城市大型交通基础设施的社会评价方法及应用

摘要：随着城市交通基础设施投资力度的加大，对项目的整体实施效果要求越来越高，社会评价的重要性凸显。以交通基础设施为研究主体，构建城市大型基础设施社会评价的模糊综合评价模型，运用AHP法确定模糊综合评价的指标权重，对杭州庆春路过江隧道项目的社会效益进行评价，检验模糊评价模型及指标体系的合理性。

关键词：交通基础设施，社会评价，指标体系

中图分类号：F503文献标识码：A

文章编号：1001-9138-（2017）04-0032-39收稿日期：2017-01-15

1 引言

目前，我国城市大型交通基础项目的社会评价还处于探索阶段，指标体系及其权重的确定方法还没有形成，本文基于交通基础设施的特点构建项目的社会评价指标体系，运用层次分析法计算权重，将主观因素作量化处理，对交通基础设施进行定量评价。

2 模型构建

2.1 社会评价特点与项目产生效益的路径

社会评价考察项目对社会整体的贡献程度，评价指标广泛，涉及自然环境效益、社会经济效益、社会环境效益三大类。其中包含的间接效益多，如交通基础设施项目对改善居民生活质量、带动相关产业发展等方面的影响，并不是由交通基础设施项目的建设直接产生的效益，而这些效益评价指标，难以用实物或者货币定量衡量，项目的社会评价需要结合定量和定性分析。大型交通基础设施项目的社会评价特点包括宏观性、间接性、综合性、定量难。

交通基础设施项目的建设运营涉及的范围广，发挥作用的机制也较为复杂，对经济、社会以及自然环境产生影响。在构建其社会评价指标体系之前，需对其产生的效益及作用机理进行分析。交通基础设施项目属于线型分布且连接两个差异化的区域，项目建设运营将对沿线自然环境、产业及周边居民生活产生影响。交通基础设施项目在建设过程中属于劳动密集型项目，需要投入大量的劳动力及原材料，如钢筋、水泥、沥青等。原材料的投入促进相关产业的发展，劳动力需求带动当地居民就业，提升本地居民生活质量。交通基础设施的建设间接带动社会经济的发展，经济发展又进一步增加对交通基础设施的需求，形成良性循环。交通基础设施能有效缩短物资的运输时间，节约运输成本，方便物资及人员往来，间接带动当地经济发展的发展。

当然，交通基础设施项目在建设过程中会产生负面影响，如机械噪音、废水排放、破坏自然景观等。同时，项目也会占用大量的土地资源，造成机会成本损失。

在运营阶段，由于车辆的通行还会引起大气污染、噪音污染，产生负面影响，环境效益的评价不可或缺的。基础设施建设与社会效益之间存在着作用与反作用的关系。

2.2 多层次模糊综合评价模型的构建

2.2.1 社会评价指标体系

结合交通基础设施的特征，依靠我国交通运输部门在2010年颁布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，构建一二级指标评价体系，从社会环境效益、社会经济效益、自然环境效益三个方面构建一级指标，并在一级指标下构建10个二级指标，形成社会评价指标体系，如表1所示。

2.2.2 运用AHP法进行交通基础设施社会评价的操作方法

在构建指标体系的基础上，利用层次分析法进行评价。层次分析法旨在将定性问题定量化处理、系统化、层次化后作为整体分析的一种综合分析方法。交通基础设施社会评价的具体实施步骤为：第一步，建立递阶层次结构模型，根据构建的交通基础设施项目社会评价指标体系确定一二级指标间关系，将其进行有序分解，分层排列，形成一个结构清晰的递阶层次结构模型，如图1所示。

第二步，构造两两判断矩阵，对准则层各指标进行两两比较，1-9标度法构造两两比较矩阵，比较同一层指标的相对重要程度，如表2所示。利用上述的判断标准对同一层次的m个指标，得到两两判断矩阵A=（aij）n×n。比较第i个元素与第j个元素相对于上一层某一对应元素的重要性，使用相对权重αij来表示。如对社会环境效益下的3個同层指标进行两两比较的，构建的是一个3阶方阵，具体表现形式为：

（1）

其判断矩阵的特点如下：

。

第三步，处理权向量并进行一致性检验。 通过公式，求取特征值，并对W进行归一化处理后得到同一层次各个因素对上层某一因素的权重排序值，如社会环境效益下面的三个指标对社会环境效益的权重值。但是对判断矩阵A还需要进行一致性检验。在说明一致性检验时需引入三个指标：CI（一致性指标）、RI（随机一致性指标）、CR（一致性比率）。

首先，计算矩阵A的CI：

（2）

其中是最大特征值，运用Matlab7.0软件调用函数得出，计算公式：

（3）

最后的评价结论需要根据一致性比率CR的值来判断，若CR<0.1时，认为矩阵符合一致性检验，否则需要调整判断矩阵使之符合一致性检验。

（4）

式中的RI值如表3所示。

第四步，进行层次总排序。层次总排序是指同一层次对目标层的重要性排序。交通基础设施项目的社会评价指标体系中一级指标层包含3个指标B1、B2、B3，其对应的权重值分别为b1，b2，b3，二级指标层包含10个指标C1，C2……C10，而其对一级指标Bj的层次单排序的权值为c1、c2、c3……c10，此时二级指标相对于总目标的权值排序，如表4所示。

类似地，也需要进行一致性检验，此时C层次总排序随机一致性比率为：

判断条件与之前一致，当CR<0.1时，表明总排序结果满足一致性检验。

2.2.3 模糊综合评价法

模糊综合评价法是结合模糊数学知识较为广泛应用的一种方法。在层次分析法的基础上，结合模糊数学知识进行综合处理。第一，确立评价的指标集和模糊评价集。交通基础设施项目的社会评价指标体系中包含10X个评价指标，则指标集可表示为：；模糊评价集可表示为V={V1，V2，V3，V4，V5}={很大，较大，一般，较小，很小}，并给每个等级赋值为V=（50，40，30，20，10）。第二，对指标集中的指标逐一进行评价，建立模糊关系矩阵R。利用评价集中的等级对各个指标进行评价，得出判断矩阵：

矩阵R中元素rij，表示被评事物，就指标ui而言，对于评价集中vj的隶属度。获取模糊综合评价的结果。通过权重向量和判断矩阵的合成，得到被评价事物的模糊综合评价向量B，表示成：

其中表示，从整体上看，被评价的事物对于评价等级的隶属程度。根据向量B中的各个数值得出相关结论，对整个项目实施的效果进行评价。多层次模糊综合评价模型适用于解决难以量化处理的评价问题，通过定性和定量分析相结合的方法，模拟人类思维进行指标分层处理，综合考虑各评价主体的意见和各因素对评价对象的影响，运用模糊数学知识有效地解决量化难的问题，但该模型中部分数据过于依赖人的主观判断，评价结果的可靠性可能受影响，可以通过加大评分主体基数、寻找相关领域权威专家的方法弥补评价结果产生的偏差。

3 模型应用

3.1 庆春路过江隧道项目概况

庆春路过江隧道被誉为“钱江第一隧”，是杭州从“西湖时代”迈入“钱塘江时代”的重要标志之一。庆春路过江隧道位于杭州市的中心位置，它北接杭州庆春东路，南连萧山市心路，沟通钱江两岸城市核心CBD——钱江新城和钱江世纪城，是浙江省的重点工程。隧道深入江底约37米，单线全长3765米，隧道外径11.3米，隧道内径为10.3米，车道净高4.5米，设计为双向双管四车道，设计时速60公里/小时。工程投资20.96亿元，该项目从2006年6月全面开工建设，在2010年年底全面通车，从江南到江北仅需六分钟。杭州市目前的跨江通道有6条，包括钱塘江大桥、钱江二桥、西兴二桥、复兴大桥、袁浦大桥以及下沙大桥，车道共计34条。而钱塘江大桥、复兴大桥和西兴大桥主要承担钱塘江两岸跨江交通，庆春路过江隧道位于钱江二桥和钱江三桥之间，分担了部分主城区与江南副城之间的交通压力。

3.2 模型應用

采取专家咨询问卷的方式确定了如表1所示的交通基础设施社会评价指标体系，将其运用于层次分析法中。首选，需要获取各指标权重值，选取八名专家对指标体系进行打分，打分主要为获取两两判断矩阵，现选一组数据对其计算过程进行简要说明，如表5所示。

调用Matlab7.0中的函数求出表中数据其最大特征值λmax和特征向量W=（W1，W2，…，Wn）T，满足各权重值之和为1，进行归一化处理。软件处理得出B层的权向量为W=（0.6370，0.1047，0.2583）T，最大特征值为3.0385，然后进行一致性检验：，根据表3选取RI值，当n=3时，RI=0.58，CR=CI/RI=0.0332<0.1，所以满足一致性检验，该判断矩阵可被采用。但若CR值大于0.1，则需要调整判断矩阵中的个别数值，直到符合条件为止。运用上述方法对其他的7为专家评分表进行处理，得出汇总结果。根据8位专家的打分，得出一级指标及二级指标的平均权重，进行总排序，即转化为各个指标相对于目标的权重值。下面对10个二级指标进行计算，求出其总排序权值，如表6所示。

表6中最后一列即为权重的总排序，通过专家打分法，可以了解到在对杭州市庆春路过江隧道进行社会评价时，提高运输网效率以及完善城市道路系统这两个指标较为重要，而自然环境方面的指标则被认为不太重要。第二步，确定隶属度。采用调查问卷法，问卷发放对象为项目受益者及相关行业专家，共发放问卷130份，回收130份。问卷设定的评判集分为五个等级，分别为很大、较大、一般、较小、很小。最后调查结果汇总进行处理，得出矩阵R，矩阵中各行表示各个指标对各个等级的隶属程度。如下所示。

第三步，综合评价。构造综合评价矩阵B，B=AR，其中向量A为指标的权重向量，即对各指标进行总排序时得出的结果，A=（0.1518，0.1607，0.0921，0.0808，0.1034，0.0426，0.1991，0.0569，0.0515，0.0579），矩阵R如上节内容所示，两矩阵相乘得矩阵B如下所示：

将B中的结果可用柱状图进行表述更为直观，如图2所示。

然后对B在最大隶属度原则的基础上进行处理，给各个等级进行赋值，V=（50，40，30，20，10），最终R*VT=37.509。由此可判断，杭州市庆春路过江隧道项目实施的社会影响较大。

4 研究结论

大型交通基础设施建设是撬动经济发展的切入点和关键点，项目实施效果的事前预测与事后评价是推动项目科学合理布局，避免过度投资的关键环节。随着我国社会经济发展全面进入新常态，将更加重视项目建设的社会评价，重视项目的社会效益。针对目前经济评价的问题，本文从社会评价的新视角，构建了针对基础设施项目的模糊综合评价模型，设计了包含3个一级指标与10个二级指标的评价体系。利用层次分析法，提出分四步骤的量化指标权重的办法，并通过构建递阶结构模型，形成判断矩阵和层次排序。进而，通过对杭州庆春过江隧道的社会评价，验证评价模型的可操作性。

本文从社会评价的视角为城市大型交通基础设施项目进行社会评价提供了一种有效手段，结合模糊综合评价模型的分析，能够有效评价现存交通基础设施项目的社会总效益，而且可以为项目决策者提供决策依据，提高决策效率。采用主观赋权的方法，将难以定量的指标定量化，使得结果更直观、科学；通过权重的确定，项目决策者更为清楚其改善的方向。社会评价指标体系因未考虑政治影响等因素，其适用性可能受限。因此，还需要根据项目特点适时调整社会评价指标体系。

参考文献：

1.张镝 吴利华.我国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究.工业技术经济.2008.27（8）

2.曾胜.高速公路项目社会评价指标体系构建研究.中外公路.2005.25（3）

3.舒欢 徐贺.基于多层次灰色理论的城市基础设施项目社会评价.项目管理技术.2014.12（2）

4.赵国富 王守清.城市基础设施BOT/PPP项目社会评价方法研究.建筑经济.2006（s2）

作者简介：

张娟锋，浙江工业大学经贸管理学院副教授，主要研究方向为房地产经济与城市经济。

黄丽影，浙江工业大学经贸管理学院硕士研究生。

叶淑娥，浙江工业大学经贸管理学院硕士研究生。

基金项目：

国家社科基金一般项目（16BJL053：《城镇化核心要素在空间上结构失衡的机理、协同路径与供给体系创新研究》）。

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