1999年《蒙特利尔公约》先行付款若干法律问题探究

摘 要 本文对于1999年《蒙特利尔公约》中的创新制度之先行付款的若干法律问题，比如制度性质、与保险赔付的关系问题、对于“航空器事故”的界定、请求之前是否用尽其他救济等进行了分析和探究，从而得出了相关结论。

关键词 先行付款 保险赔付 事故 用尽救济 最低限额

中图分类号：D99

文献标识码：A

在国际航空运输中，航空承运人如果造成旅客死亡或伤害、行李和货物损失以及航班延误情形，承运人因此产生的赔偿责任问题如何进行规制和解决的法律规则的产生可以追溯到1929年《华沙公约》①的建立。随着航空活动快速发展，《华沙公约》也做出了修正，增加了许多新的内容以适应发展趋势。这些后增加的公约②和《华沙公约》一起形成了华沙体系。然而，华沙体系已经不能很好地满足当代航空需求，1999年《蒙特利尔公约》的出现对航空责任体系进行了现代化地更新和改造。

1999年《蒙特利尔公约》有很多创新，像双梯度责任③、强制保险制度④、第五管辖权⑤ 先行付款⑥等。这些创新体现了公约⑦的人文关怀和前瞻性⑧，并且体现了现今国际社会对于航空旅客等消费者的利益的重视，同时表达了对在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的强烈认识。公约创新的先行付款制度也赢得了国际社会的高度称赞，其已成为很多严重的空难事故中对于受害人赔偿的一个无法避免并受到热议的话题⑨。然而通过审视公约第二十八条，以及映射该规定在实践中的运用等实际情况，有很多问题仍然需要进行探讨。

首先，先行付款的性质。根据法理，法律对于责任的归责是建立在过错的基础之上，没有过错就没有责任，进而就不承担赔偿义务。当然在特殊情况下也会存在无过错赔偿责任原则。公约第二十八条规定，一旦航空器事故造成旅客伤亡，在承运人的国内法有先行付款制度的规定的情况下，其应当立即向经济困难的请求人先行支付法律所要求的款项以弥补请求人的迫切经济需求。这样做并不表明承运人存在赔偿责任，并且一旦在事故调查结果出来确定承运人确实需要对受害人赔偿时，先前支付的款项可以抵销其后来需要支付的损害赔偿金。所以，这样看来，先行付款不是建立在航空承运人过错有责的基础之上，依照公约，承运人先支付给受害人的款项并不表明承运人的责任确定。这样的规定打破了一般的法理对于责任的确定。

当然有学者可能会说，这样的先行付款制度是否是极其特殊的无过错归责原则呢？先行付款中规定此种支付不构成对于责任的承认，并且如果事故调查报告中确定是承运人的责任，這笔先行支付的款项可以抵偿承运人因过错需要承担责任的赔偿款项。所以先行付款也不是建立在无过错的归责原则之上。总的来说，笔者认为先行付款这一制度更像建立在不存在任何责任基础之上的人道主义救援制度设计。即发生空难事故之后，由于空难事故本身对于旅客造成的死亡和伤害给其家庭等带来严重的经济困难时，承运人在没有确定任何责任时基于人道主义救助支付给该旅客家庭以解决其经济困难。

其次，与保险赔付的关系。航空运输中，旅客可以购买航空旅客意外伤害保险等，事故发生之后，保险公司对于旅客死亡或伤害保险金的支付与公约的先行付款制度的关系问题一直存在争议，国际实践中也有不同的做法。有学者持保险赔付应该能够解决受害人的经济困难问题，先行付款制度的存在没有必要等观点。但是如果一个国家无相关的强制保险或者旅客没有购买相关保险，如何弥补经济需要？没有先行付款制度，保险赔付确实能够起到一定帮助作用。但保险要经过理赔流程，保险人必须确定此种事故属于保单上所预先规定的承保风险才能赔付。经验事实表明，一旦发生航空事故，事故的复杂性往往导致保险赔偿的流程是比较繁琐和耗时的，这时索赔人如果出现经济困难的情形，借助于保险赔付欲达到及时救助的希望恐怕实现不了。这时先行付款制度就显示其重要性了。所以，对于保险赔付和先行付款⑩的关系，两者属于不同的法律制度，可以完全并存来保护航空旅客的合法权益。出现经济困难时，既可以在紧急情况下以承运人的先行付款来拯救其水深火热的境地，也可以在条件具备时，获得应得的保险赔付。

再次，对于事故的界定。先行付款制度仅简单叙述因航空器事故造成旅客死亡或者伤害，承运人先行付款。并没有具体界定“航空器事故”，公约第十七条规定了承运人对旅客死亡或伤害的责任如何识别的时间段，该时间段为事故发生的时间段⑪，即只要识别出事故发生在该规定时间段，承运人即认定需要对旅客的相关损害赔偿。该条的承运人对旅客死亡或伤害的赔偿时间和空间的范围确定，其实从另一个角度对于承运人责任确定的旅客死亡或伤害的责任“事故范围”确定。但是这样的一个规定也是有缺陷的，其并没有给出造成旅客死亡或伤害的“事故”一个清晰的界定。只是规定了一个易识别的事故发生时间，这样的规定只是能在确定承运人责任时达到易操作目的。

先行付款中的“航空器事故”是否和公约第十七条的“事故”的含义相同？公约中没有规定。若不相同时，旅客会因为部分事故的发生而无法享受先行付款制度带来的好处，即无法得到承运人先行支付损害赔偿金⑫，比如在在航空器之外的候机楼大厅、机场内甚至在机场外发生的事故。⑬在公约没有明确说明的情况下，将两处法条对“航空器事故”的理解和处理同一是比较合理的做法。但是，这样的理解和实践做法仍然是不足的，归根结底仍没有对“航空器事故”有一个清晰科学合理的定义。《国际民用航空公约》附件13先将事故发生的对象分为有人驾驶航空器和无人驾驶航空器两类⑭，因为两种不同类型的航空器对于事故的界定所要求的时间是不同的。由于1999年《蒙特利尔公约》只针对承运人对旅客的责任承担的法律规定，到目前为止的全球实践当中还没有无人驾驶航空器承载旅客运输的情形，我们这里不讨论针对无人驾驶航空器这种情形。对于有人驾驶航空器，附件13首先如上所说给出了一个时间划分范围，然后在这个时间范围内分三种具体情况界定何为航空器事故。⑮可见，其对航空器事故的界定是比较全面和科学的。鉴于1999年《蒙特利尔公约》没有对“航空器事故”给出科学的涵义，在先行付款制度中的“航空器事故”可以适用附件13中的规定。

复次，关于请求人主体资格确定及支付额度问题。公约中规定承运人应当向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。公约没有规定哪些人是有权索赔的自然人，公约将这一详细规定有权索赔的自然人交给各国国内法来完善。根据法理和实践，这样的主体比较合理，即在航空公司经核实受害人身份信息，与受害人有抚养（扶养）或赡養关系的受害人的亲属有权向承运人索赔，如果索赔主体是无或者限制民事行为能力人的，由其监护人代其向承运人请求支付。

但若存在一旅客且多个符合主体资格的请求权人时承运人如何履行支付义务，承运人是否在此时需要向每个请求人先行付款？对于这一问题，笔者认为，航空公司作为承运人既可以向每个需要支付的请求权人等额支付先行付款，也可以将依照一定的标准（比如困难程度）将众多经济困难人进行排序按照一定比例支付，这些取决于承运人国内法的规定。

对于支付额度的确定，公约未规定。对于有权请求承运人先行付款，承运人支付多少才能满足经济困难人的经济需求。国际上没有统一的确定额度，各国做法不一。引用经济学的成本效益方法分析，为了自己的利益承运人会借用各种名义和理由不履行支付义务或者迫于某些压力象征性地进行支付。最终使得困难人的迫切经济需求根本无法得到满足，先行支付制度保护消费者利益的目的也就没法实现。对此，笔者认为至少应该确定一个最低限额，这样能够确定对于经济困难人最低程度的生活保障。最低限额的确定，各国可依据国内实际情况和参考标准确定一个供航空公司适用，航空公司在支付时可以高于这个额度，但不能低于这个额度。这样起码能够确定有权请求支付的自然人能够获得最低限度救助。当然，这个最低额度的规定在国际社会实践中有一些不同的做法，例如欧盟2027/97号条例明确规定此数额应满足其所受损失的现实经济需要，且对于因航空器事故导致每位旅客死亡的支付额不得低于15000特别提款权（SDR），经修改2027/97号条例又对每位死亡旅客支付的额度提高到16000SDR。⑯俄罗斯的《联邦航空法》也规定了先行付款制度，并规定了承运人对死亡旅客的继承人先行支付2亿卢比的经济救助。⑰可以看出，很多国家对于先行付款均规定了一定的最低限额来保障请求权人的利益和先行付款制度的真正落实。因此，通过国内立法来落实公约的义务从而全面和充分地保护航空运输受害人利益的各国具体做法值得我国借鉴。

最后，对于请求权人向承运人请求先行支付时是否要求用尽其他救助。航空事故发生后，因旅客的死亡或伤害出现了旅客或者其家属经济困难的急切问题。一般的，旅客的国籍国有完备的社会保障和救助制度体系，通过国内的社会保障和救助途径或许使得经济困难的人能够得到经济需求的满足。此时是否仍然需要先行付款，换句话说，航空公司如果抗辩称先行付款制度的前提条件（迫切的经济需求）已经不具备时，该有权索赔人还能否有权请求航空公司先行支付。这个问题公约没有规定，笔者认为依照先行付款制度设计的初衷和目的，如果有权请求先行付款的自然人在其他社会救助途径能很快得到充足的救助，那么其就不能适用先行付款制度请求航空公司对其进行救助。但若是该请求救助人没有得到其他救助或者其他救助完全没法满足其经济需求，则其仍有权可以请求航空承运人对其先行付款进行救助。

以上是对先行付款制度存在争议的一些问题探究和解决，纵然先行付款制度在各国的实践做法不同，学者们的见解和认识也会产生争议，但是总的来说，先行付款制度作为一个国际航空法律制度的设计本身是国际航空运输承运人责任体系中的一大创新，其表达了在新的国际航空运输责任立法背景下对于消费者权益的保护的强烈意愿。

注释：

①全称为1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》。

②主要有1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》以及《蒙特利尔1、2、3、4号议定书》、1966年《蒙特利尔协议》。

③《蒙特利尔公约》第21条。

④《蒙特利尔公约》第50条。

⑤《蒙特利尔公约》第33条。

⑥《蒙特利尔公约》第28条。

⑦如本文没有特别说明，文中的“公约”均指1999年《蒙特利尔公约》。

⑧张超汉.国际航空运输事故承运人先行付款制度研究——以1999年《蒙特利尔公约》第28条为分析文本.法律科学：西北政法学院学报.2016，34（6）.191.

⑨比如2014年的马航MH370事故、2015年德国之翼事故的发生均将先行付款制度推向了话题之巅。

⑩当然这里的前提条件是一个国家根据《蒙特利尔公约》的规定在国内法中引入了先行付款制度。

⑪即时间界定在旅客在航空器上或者旅客上下航空器的任何操作过程中。

⑫本文认为将先行支付的款项称为“损害赔偿金”欠缺妥当性，正如上文论述中认为先行付款是一种具有人文关怀的人道主义救助制度之设计，在支付之时并无责任确定可言，更无损害赔偿可言。

⑬王瀚、张超汉.1999年《蒙特利尔公约》先行付款制度之检讨——以航空旅客运输消费者权益保护为视角.时代法学.2011，9（1）.102.

⑭对于有人驾驶航空器而言，从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，或对于无人驾驶航空器而言，从航空器为飞行目的准备移动直至飞行结束停止移动且主要推进系统停车的时间内所发生的与航空器运行有关的（1）人员遭受致命伤或重伤;（2）航空器受到损坏或结构故障;（3）航空器失踪或处于完全无法接近的地方。

⑮三种详细情形可以参见《国际民用航空公约》附件13 第一章 定义。

⑯EC Regulation No.2027/97，  Art.5， Para.2.

⑰Aviation Code of the Russian Federation， Art.117， Para.2.3.

参考文献：

[1]王瀚.国际航空旅客运输责任制度的演进与发展.中国社会科学院法学博士后论丛（第四卷）.北京：中国社会科学出版社.2008.

[2][荷] I·H·Ph·迪德里克斯-范思赫著.黄韬，等译.国际航空法.上海：上海交通大学出版社.2014.

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