凝聚智慧,为交通运输供给侧结构性改革支新招

编者按：过去一年，全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调，供给侧结构性改革实现新突破，交通运输“两促一稳”作用彰显，扶贫攻坚取得新成效，服务国家三大战略取得重要成果，行业治理能力得到不断提升，转型升级迈出新步伐。

根据政府工作报告，交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间，交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念，深化供给侧结构性改革，加快建设现代综合交通运输体系，坚持科技创新，提高行业治理能力和治理水平，更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样，才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用，让交通运输行业以优异成绩迎接党的十九大胜利召开。

2017年，供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。习近平总书记强调，供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上，在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实，不断取得实质性进展。

交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做，今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。

积极构建现代综合交通运输体系

党的十八大以来，习近平总书记多次对综合交通运输发展作出重要论述，为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为，要准确把握精神实质，牢牢抓住交通运输发展黄金时期，建设现代综合交通运输体系，加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。

全国人大代表唐冠军：“十三五”期间，长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治，启动宜昌至武汉段部分航道建设，力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌；加强观测，加强环保等研究论证，继续研究启动、推进有关项目建设，力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。

全国人大代表王秉清：随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善，加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来，目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制，需要在各省（区、市）层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能，那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱，综合交通也就发挥不了应有的作用。

全国政协委员李志军：随着交通运输大部门制改革的深化，以前存在的部门行政壁垒逐步破除，交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作，同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来，实现通盘考虑，从而找到并补齐发展短板。

全国政协委员游庆仲：当前，地方交通运输大部门制改革正在不断深化，全国已有一半以上省（区、市）基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制，呈现出很多“地方特色”。需要注意的是，大部门制改革的目的在于提升综合运输效率，改革过程要“互动起来”，不能为改而改。要围绕经济社会发展大局，制定各项交通运输政策，才能有效提升老百姓出行的满意度。

加快推进三峡枢纽新通道建设

三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈，如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。

全国人大代表唐冠军：应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道（包括葛洲坝的改造），技术上可行，经济上可以承受，生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施，宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时，新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力，大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。

全国人大代表程德宏：建立多方式线路运输通道，是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策，但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长，短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路，可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势，推动形成沿江立体综合交通走廊。

全国人大代表汤宗伟：长江中上游地区沿线省市，可共同规划和建设以水运为基础，铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系，实现多式无缝对接，提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。

简政放权 关爱船员发展

全国政协委员叶成：希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多，存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节，进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限，由最终审批单位组织进行一次性评估、评审，简化中间环节流程，节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段，口岸系统可以召开联席会议，协调系统内各部门对建设项目審查验收，减少横向审批，切实优化审批程序。同时，可以整合安全预评价和职业病预评价环节，目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等，内容存在大量的交叉和重复，如果能进行合并，可以大大提高审批效率。另外，希望对民间资本给予更多支持，进一步放宽民间资本市场准入，打造公平环境。

全国政协委员高彦明：建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础，为有力支撑我国航运业健康发展，保障我国国际贸易顺利运行，免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价，如果不能稳住这支队伍，国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准，这显然是不够的。另外，海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例，这既是历史传统也是国际通行的做法。

在沪全国政协委员联名：提高国际远洋船员个税起征点，给予高级船员特殊津贴，并列入个税减免项。委员们指出，国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”，却是航运业参与国际竞争中的有力保障，也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展，船员一般都要求具有大专以上学历，高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识，一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时，国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为，现在公民計税起征点已从800元调至3500元，远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。

出台扶持政策 助力行业发展

委员们认为，目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策，以支持相关行业能健康的可持续性发展。

全国人大代表李长青：支持渔业企业造大船闯远洋，开发国际公海渔业资源。整合现有资源，加快推进远洋渔业海外大型基地建设；组建国家级远洋渔业科研团队，不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力；在领事馆设立专职渔业参赞，解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔，加快建设海上粮仓，编制《全国海洋牧场发展规划》，制定出台国家扶持政策，纳入国家蓝色海湾示范工程，对省级以上海洋牧场免交海域使用金。

全国政协委员郭大成：建立船舶行业去产能基金，减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作，建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案，建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收，帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组，鼓励“僵尸”企业退城还园，主动退出造船业务；对被兼并企业提供专项资金补助，用于企业职工安置和人员分流，保证行业平稳过渡。另外，应给予骨干企业税收减免，如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等，促进船舶行业产业结构升级，化解产能过剩；盘活存量资产，对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免，减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。

全国政协委员宋家慧：由于自主创新能力不足，没有掌握核心技术，目前我国的水下深拖探测、水下机器人（ROV）等设备主要依靠进口，这导致我们既要承受高昂的进口价格，更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境，亟待国家加强政策及资金支持，鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发，在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。

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