修修补补不能解决航线时刻紧张问题

这种情况不利于新航空公司和中小公司发展，缺乏经济效率，限制了航空运输业的竞争

最近，全球民航数据分析系统CADAS对全球103家航空公司运营效率进行了评估，南方航空以70.45%的放行、到港准点率排名第86位，而中国国际航空和东方航空分别以66.41%和64.46%位列第93、94位。

其实就在2009年以前，中国80%的航企航班都还能准点起飞，但后来这一数据逐渐下滑到目前的68.73%。

与之相应，近几年中国航空运输的客流量以每年两位数的百分比增长。仅2014年，中国民航客运量达到近3.9亿人次。

一方面是中国民航进入持续成长期，运量持续增长，运营飞机大量投入；另一方面是狭窄的空域、有限的民航航线时刻资源，使得机场拥挤和堵塞现象更加突出。由此，民航飞行正越来越多地受到空管系统的影响。

从目前的形势看，不仅是首都机场、广州白云机场、上海浦东机场等7大协调机场，一些中小机场也相继提出时刻协调的申请，市场已经对现行的时刻管理体制提出了更严峻的挑战。

有限的民航航班时刻与快速增长的市场需求之间的矛盾如何解决？如何有效管理和分配航班时刻？现行的时刻资源分配机制如何与高速发展的民航业相匹配？为此，《瞭望东方周刊》专访了中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才。

历史身份优势

《瞭望东方周刊》：目前航线时刻资源的分配情况是怎样的？

刘光才：要了解中国的航线、时刻资源分配，首先要厘清三个概念：空域、航线、时刻。空域由军队系统——空管委员会负责整体协调；航线由民航局运输管理部门负责；时刻由民航局空管行业管理部门管理，空管部门具体执行。

中国与欧盟一样，采用国际航空运输协会（IATA）模式，也就是以行政配给为主，美国、韩国是混合管理体制，市场配置与行政分配相结合。自从2002年民航市场化改革后，从航线资源分配来看，我们的市场配置成分越来越大。除了来往北上广三大城市的四大机场由政府控制分配外，其他都交给市场。

比如，在二三线城市不拥挤的机场，多是采用先到先得或者排队规则来配置时刻资源，也不需要设立一个专门时刻分配委员会实施分配。如果出现需求冲突，由航空公司、机场、服务代理之间协调就好。对于航路空域而言，航空公司被分配到一个机场起降时刻资源，就默认地同时给予对应空中航路的时刻资源。

现在的关键是：繁忙机场的航线时刻资源越来越难拿到，新航空公司往往对此有抱怨。按照现有规则，航空公司在下一次重新分配时刻资源时，优先获得本航季正在使用的航班时刻权利。

这意味着，时刻分配不是根据航空公司的支付意愿，而是以历史时刻或“祖父条款”来分配的。这其实不利于新航空公司和中小公司发展，某种程度上缺乏经济效率，限制了航空运输业的竞争。

“时刻池”尽管给新进入者以50%的优先分配权，但是这一比例在总量中是非常小的，经常不超过10%，而且通常商业价值比较低，对于新航空公司而言是杯水车薪。

《瞭望东方周刊》：看起来，矛盾的关键还是航线时刻资源的稀缺，为什么会出现这个问题？

刘光才：表面来看是机场的设施保障能力提不上去。以首都机场为例，目前有三条跑道，而美国亚特兰大机场有六七条跑道。我们为什么不多修第四条、第五条跑道，而是修建第二机场呢？

根源在于不管我们在地面修多少跑道，但飞机起飞的空中通道就那么几条，空域有限的情况下，地面修再多也飞不上去。北京首都机场有3条跑道，连接着国内外近200条航线，却只有11个空中进出口；上海浦东、虹桥机场共用8个空中进出口；像广州白云机场、成都双流机场、深圳宝安机场等，都涉及最关键的空中进出口严重缺乏、空域受限的问题。

民航业一直是中国发展最快的行业之一，以两位数，如15%、16%的速度增长，但空域的增长速度只有2%，剪刀差越来越大。所以民航业一直在呼吁空域管理体制改革，希望释放更多空域给民航。

申请公司的原因、协调机场新增时刻分配比例、分配结果等都要形成信息公开化制度。

或是建立一个航班时刻先期自行协商机制，充分调动航企积极性，节约国家行政资源。

总的来说，我们现在已经无法靠着对现有航路进行修补，或者从现有容量中挖掘潜力来解决问题了。改进航线时刻分配机制、增加航路，增加终端空中进出口，加强机场基础设施建设，提升运行保障能力等多重改革措施齐下，才能让中国民航保持当前的发展速度。

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