珠江干线现有船型标准化认定研究

摘 要：本文是2009年度交通软科学研究课题“珠江干线现有船型标准化认定研究”的简本。通过本课题研究，旨在摸清珠江干线现有船舶的主尺度现状，提出货运船型比选的技术评价指标与综合评价方法，优秀船型、过渡船型和淘汰船型的分类标准，以及有关政策措施，起草《珠江干线现有船型标准化认定工作指南（草案）》，以便为主管部门进行现有货运船舶标准船型认定提供决策参考，达到保留优秀船型，淘汰落后船型和引导建造标准船型，提高航道和船闸等通航设施利用率的作用，促进珠江干线的船舶、航道、港口等航运诸要素协调发展，推动内河船舶运力结构调整和技术进步，提高航运竞争力，保障水上交通安全。

关键词：珠江船型数学模型 标准 政策措施

1. 珠江干线货运船舶船型现状

珠江水系航道通航里程1.55万公里、占全国的12.6%，在《全国内河航道与港口布局规划》中占有重要的“一横（西江航运干线）、一网（珠江三角洲航道网）、三线”（红水河、右江和柳黔江）和佛山、肇庆、梧州、贵港、南宁5个主要港口，规划内河高等级航道3253公里，占全国的17%。

珠江干线目前主要包括西江航运干线和珠江三角洲航道网两部分。截至2009年7月，100载重吨以上的各类货运船舶共1.36万艘、700万载重吨、510万总吨、主机功率254万KW。按干货船、集装箱船、液货船（包括化学品船、油船）和自卸砂船四类船型分吨级进行统计分析，并对老旧水泥船、液货危险品船等进行专项分析。基本情况如下：

运力分布：干散货船运力占现有船舶的47%；自卸砂船占24%；集装箱船占23%；液货船占5.5%。

平均载重吨位：512载重吨，其中集装箱船1111吨，自卸砂船826吨，液货船594吨，干散货船348吨。

平均船龄：13.4年，其中西江航运干线12.3年，珠江三角洲14.3年；广东籍船舶14.5年，广西籍船舶11年。

老旧落后船舶：珠江干线现有水泥船2486艘、35万载重吨；非标液货危险品船648艘、39万载重吨；100载重吨以上且船龄大于15年的货船3675艘、144多万载重吨；200总吨以下其他货船2351艘、72万载重吨。

2. 主要研究成果

2.1 货运船舶技术经济数学模型

建立了珠江干线干货船、集装箱船、液货船和自卸砂船四类货运船舶技术经济数学模型。通过研究，得出符合现状的以上各种类型船舶垂线间长、型深、方形系数、空船重量、航速、初稳性高度、总吨位、主机功率、全船造价等主要要素的取值范围、经验公式和计算方法；为船型论证和综合评价方法确立奠定了基础。

2.2 货运船舶技术经济综合评价方法

首先，建立了评价指标体系。以《内河运输船舶评价指标》（JT/T382-1998）的指标为基础，结合珠江干线货运船舶船型的特点，综合考虑技术、经济、安全、环保、节能、船龄、船闸的通过能力等方面，采用海军系数、载重量系数、千吨公里油耗、必要运费率等四大指标为主，船闸闸室利用率为分析参考的评价指标体系。

其次对评价指标进行了无量纲化。本课题采用阈值法进行无量纲化。对于数值越大效果越好的评价指标——“海军系数”和“载重量系数”，采用“顺加法”；对于数值越大效果越差的评价指标——“千吨公里油耗”和“必要运费率”，采用“倒扣法”。使具有各种量纲指标的实际值转化为无量纲的评价值。

最后进行了指标的综合评价合成。因为本课题研究的各评价指标间基本上是相互独立的，各指标对综合水平的贡献彼此没有多大影响，并且各评价指标间可以线性地补偿，所以选用“加权线性和”法进行综合评价指标合成。根据实际情况，海军系数C、载重量系数、千吨公里油耗YH、必要运费率RFR的权数均取为0.25。

2.3 货运船舶船型主尺度系列标准执行情况

对照《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（JT/T559-2004）标准，按0%、≦2%、≦5%和≦10% 等四个相对偏差等级对现有船舶主尺度进行核算，统计各个偏差等级船舶的绝对数量和相对数量（船舶总长和船宽为主要的衡准标准，吃水只是参考值）。摸清了该标准的执行情况：

一是《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》颁布后，珠江干线共新建船舶2759艘、306万载重吨，分别占全部船舶的24.8%和46.3%。

二是标准执行率总体偏低。现有货运船舶主尺度标准执行率仅有20%～50%（满足标准相对偏差5%～10%时）；其中，西江航运干线为20%～40%，珠江三角洲为30%～50%。

根据目前珠江干线主尺度达标率等实际情况，建议调整《全国内河船型标准化发展纲要》中珠江干线船型标准化总体目标为：2015年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到800载重吨；2020年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到1000载重吨。

2.4 现有船型分类标准

以《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》标准为基础，结合淘汰非标准液货船和水泥船等影响环境安全的老旧船舶,提高船闸通过能力的要求,提出现有船型分类标准：

2.4.1 优秀船型：以《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》(JT/T559-2004)标准为基础，珠江干线现有船舶主尺度相对偏差不大于10%的船型；与交通运输部、广东、广西两省（区）已公布的珠江干线标准船型主尺度相对偏差不大于10%的船型；建立在综合评价基础上的优秀船型。

2.4.2 淘汰船型：水泥船；同时满足300载重吨以下、船龄18年以上和不属于上述优秀船型3个条件的珠江干线船舶。

2.4.3 过渡船型：除上述优秀船型和淘汰船型外，珠江干线其它船舶。

按照上述推荐标准测算，到2009年7月止，珠江干线现有船舶的优秀船型占总艘数51%；过渡船型占总艘数22%；淘汰船型占总艘数27%。

3. 现有船型标准化认定的政策措施及建议

3.1 加强组织领导

沿江省（区）交通运输主管部门是珠江干线现有船型标准化认定的组织实施主体；交通运输部及其珠江航务管理局负责做好统筹协调工作。按照统一政策、全线联动的工作方针，成立协调、领导和工作机构，保证必要的投入，开展现有船型标准化认定工作，以利加快推进船型标准化。

3.2 建立健全工作制度

沿江省（区）交通运输主管部门应组织制定并公布本地区内河标准船型认可相关的管理办法或规定；建立相关管理部门定期会议制度和重点航运企业联系制度；采取措施，落实基层管理机构的责任，切实把好标准船型认定验校、发证等环节，完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、发布制度。

3.3 对现有船舶实施差别政策

对认定属于“优秀船型”的船舶，允许继续使用，并经局部优化改善后对外公布和推广使用；对“过渡船型”的船舶，禁止新造，但允许使用至船舶强制报废船龄，并采取经济鼓励政策引导其提前报废；对“淘汰船型”船舶，采取行政、法规、经济等多种手段，包括分阶段禁止运输、限制小吨位船舶过闸、实行差别规费等促进其提前退出运输市场。

3.4 推广使用标准船型

3.4.1 针对珠江干线不同区域的特点，采用不同的推广形式。西江航运干线以规范“船舶主尺度”为主，结合“技术方案”的形式来推广使用标准船型。珠江三角洲以“船舶主尺度和技术方案为引导，提高安全、环保标准”的形式来推广使用标准船型。

3.4.2 免费提供标准及设计方案图纸。县级以上交通运输主管部门免费为注册地航运业者（船民）提供船舶主尺度系列标准或船型技术方案图纸；为其获取提供便利。

3.4.3 形成标准船型研发机制及加强关键技术研究。部省（区）根据市场需要，统筹规划，适时组织开发标准船型的技术方案。充分运用市场机制，逐步形成政府引导和航运业者（船民）自主运作经营的管理机制体制。组织开展干线船闸门槛容许的船舶最大吃水,大型船舶的操纵性和航行安全管理规定等关键技术研究，有序推进船舶大型化；研究和推广应用船舶节能、减排新技术。

3.4.4 研究标准船型建造贷款融资政策。建议积极发挥地方政府的协调作用，研究符合地方实际情况的新造船贷款融资政策，为航运业者贷款建造标准船型提供便利条件。

3.5 建立政府专项引导资金

借鉴长江干线和京杭运河经验，力争中央和地方人民政府在“十二五”通过明确补贴资金渠道、筹集专项引导资金，专款专用于鼓励淘汰船型提前拆解退出市场和标准船型研发及推广应用，推进珠江干线船型标准化。

3.6 加强社会宣传工作

各地要结合本地实际，利用各种媒体，切实做好标准船型认定的社会宣传工作，特别是加强向船舶设计单位和船厂的宣传工作，使工作得到广大航运业经营者的支持和配合。

参考文献

[1]珠江水系船型主尺度系列标准研究研究报告.2004

[2]交通部交水发 [2004]123号.全国内河船型标准化发展纲要.2004

[3]发改交运[2007]1370号.全国内河航道与港口布局规划.2007

[4]珠运发[2006]109号.珠江航运结构调整实施方案.2006

[5]JT/T559﹣2004.珠江干线货运船舶船型主尺度系列.2004

[6]GB50139－2004.内河通航标准.2004

[7]张文爽.珠江运输船舶船型标准化若干问题研究.珠江水运，2009，11.12。

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