关于国内高铁开展快货运输问题的探讨

摘要： 在介绍国外高速铁路快捷货物运输发展的基础上，本文首先分析了国内开展高铁快货运输的可行性，从运输设备、运输组织模式、运输管理及信息化服务等三个方面进行了阐述。然后，就国内发展高铁快捷货物运输的适应性进行深入探究，并提出了具体的实施模式与方法。

Abstract： This thesis introduces the development of the express freight transport on high-speed railway due to the situation abroad. It has analyzes the feasibility that China develops the express freight transport on high-speed railway and describes this kind of transport from the aspects of transport equipment， organization mode， management and informative service. It also proposed specific modes and methods of the developing issues on the express freight transport on high-speed railway from the adaptability in China.

关键词： 高速铁路；快捷货物；探讨

Key words： high-speed railway；express freight；discussion

中图分类号：F530.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）18-0084-03

0 引言

随着我国经济社会持续平稳较快发展，进一步加快转变经济发展方式，交通运输的消费结构和需求结构也在不断变化升级，对运输服务质量和水平尤其是运输的安全性、便捷性、舒适性、时效性、经济性等提出了新的更高的要求[1]。此外，电子商务和现代物流的蓬勃发展，多批量、存储时间短、高附加值轻快货物的运输需求也跟着迅猛增长。然而在各种交通运输方式竞争日益激烈的情况下，铁路因传统的货物运输模式、运输产品结构以及服务方式难以适应高附加值货运市场的需求，市场份额却在逐年下降。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”规划》，我国未来将形成“四纵四横”的高铁网络及9个城际客运系统，规划路网的逐步建成为快捷货物运输在时效、便捷、通达等要求上提供了有利条件和运力保障。

1 国外高速铁路快捷货物的发展

高速铁路在欧洲国家运营的初期均局限于旅客运输市场。自20世纪90年代以来，随着快捷物流市场需求的不断上升，铁路快捷货运也得到不断的发展，高铁快货运输因其较高的利润成为了国外铁路公司大力发展的业务，以法国、德国、意大利等为代表的国家开始利用高速铁路运送特快邮件和包裹[2]。

1.1 法国高速铁路货物列车主要有两种：一种是Sernam200包裹列车，其将既有的G13型普货列车进行改造，每日22：00以后发车，开行2列，列车最高运行速度目前限定在160km/h，预计未来将达到；另一种是TGV邮政专列，由邮政公司购买了TGV车体后将其座位抽掉，运行速度可达200km/h～270km/h。为了更好的提高具有现代物流服务的包裹运输，2005年，法国邮政总局与法国高铁公司合资成立了一家物流控股公司，前者负责集散配送等物流服务，后者完成站到站的运输服务。

1.2 德国的DB-Sgss-y703型列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来，主要采用2台6MW的101型机车牵引集装箱列车，能在既有线和高速铁路线路上同时运行。目前，德国高铁的客运与货运采取的是分时段混合运行模式，高速的旅客列车在夜间运行结束30min后至翌日运行开始前30min为货物列车运行时段。

1.3 意大利和比利时高速铁路均采用客货混行的运输模式，意大利高速铁路上开行快速货运列车的最高运行速度为160km/h，通过严格控制线间距、曲线半径、隧道断面等线路技术标准，以及设置进入高速铁路的动态荷载测试，保证客货列车会车时旅客列车的运行安全。

2 国内高铁开展快捷货物运输的可行性分析

2.1 需求不断增长的高附加值轻快货物运输市场 近些年来，我国国民经济迅速发展，产业结构优化升级，战略性新兴产业得到重视，电子、医药、仪器仪表等技术含量高、附加值高的货物产量增长较快。据有关统计数据分析，2000-2009年，我国小件快运的年均增长率达到了23.4%。我国国内目前快件运输市场份额如图1所示。

以航空货运的发展趋势来看，其货运量与周转量在1990-2011年期间的年均增长率分别为14.6%与16.7%，远高于同期社会总货运的增长率6.2%和8.8%。

而从铁路货物运输来看，1990-2010年间，铁路高附加值的货运量增长率仅为0.9%，周转量也仅为6.0%，均大大低于社会同期水平。由于受限于铁路运输能力，当然也有对白货市场开发不足、没有形成服务意识等原因。然而这一切都将随着快速铁路网的形成以及铁路货改的不断深化而逐步得到改善，铁路将力争高附加值产品的货运市场。

2.2 日趋完善的快速铁路网提供了基础条件 截止到2012年底，我国的高速铁路运营里程已达9356公里，居世界首位。未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国快速铁路网将初具规模，邻近省会城市可形成1-2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈。而到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实，可为运量较大、中长距离、时效性的高附加值货物提供运输服务。

2.3 高速铁路使得货运供给能力大幅提高 高速铁路的平行图通过能力理论上可达到每日300对以上，即便因采用了多种列车混合运行的模式而产生了扣除系数，理想状态下区段通过能力也有149对。而今，我国高速铁路运营时间都相对较短，客运市场其实处于一个培育的过程。已开通运营的高铁，以京沪高铁为例：2012年日常开行60对，节假日开行78对，如此看来，线路尚有能力富余[3]。因此，可利用高速铁路富余的能力开展快捷货物运输，既能满足不断增长的快货运输市场要求，也能为铁路运输增效。此外，以客运为主的高铁运输形式，决定了其运输效率受客源波动影响较大的情况，开展高铁快递业务能在一定程度上平抑高铁客运量的波动幅度，提高高铁运输效率。

2.4 开展高铁快捷货物运输的经济可行性 从铁路盈利的角度看，首先，分析其运营成本。高铁开行货物列车与旅客列车的运营成本缺乏相关统计数据，但粗略估计，除去成本的相同部分，旅客列车主要在购置车辆成本上高于货物列车，而货物列车主要在动车组的牵引用电费用上高于旅客列车。因此，单位客运列车运营成本总体上会高于单位货运列车。其次，分析其运营收入。250km/h的CRH2型动车组，定员610人，按综合票价率0.3元/人·km、上座率100%计算，平均每列车公里的收入为183元；350km/h的CRH3型动车组，定员601人，按综合票价率0.5元/人·km、上座率100%计算，平均每列车公里的收入为300元。若开行高铁快捷货物运输列车，以快货专列模式为例，200-250km/h的快货专列，一列车载运按每节车厢10t计算，运输价格按目前航空运输价格的1/4，即0.00625元/kg计算，每列车公里运营收入为500元。300km/h快运专列，载运同上，价格按目前航空运输价格的一半，即0.0125元/kg计算，每列车公里运营收入为1000元。因此，经过初步估算，高铁以专列模式开展快捷货物运输的运营收入为客运的2.7-3.3倍。

从社会效益的角度看，高铁运输使用的是电力，相比航空与公路运输的燃油价格便宜，且更加环保。运价方面来说低于附加成本高的航空运输，若两端的作业流程能够紧密衔接，其时效性丝毫不逊色于航空运输，且运价还低于航空运输，这样一来不仅可满足高附加值货物对运输在安全性、便捷性、舒适性、时效性、经济性的要求，还降低了社会物流的总成本。

3 我国高速铁路开展快捷货物运输的适应性分析

3.1 运输设备的适应性 从高速铁路线路条件来看，因利用现有客车车底开展快货运输时，其速度与目前客运列车开行速度相仿，故对线路坡度、曲线超高、列控系统等都不会有特殊的要求。在设计轴重上，高速铁路的设计轴重为≤17t，每辆车净载重最大可达15t。据国外经验，高铁快货运输列车每辆净载重一般在10t左右，因此高铁线路可满足快货专列的需要。

从运输车辆上看，初期可直接利用现有高速客车车底或普货列车进行改造，技术上和载运需求上都是可以满足的。且随着以后高铁快货运输的不断成熟，可根据具体的运营模式和运输需求来确定是否需要专门设计制造适合高铁货运的车辆。

就装卸设施来讲，已建成运营的高铁大多没有考虑货物装卸站台、仓库及装卸机具。若进一步系统化的发展高铁快捷货物运输，则需要从装卸设备、装卸作业方式及是否建立装卸基地来进行统筹规划，或通过有关联络线下到既有线运行，将既有的行包、行邮作业场站加以利用的方式来进行解决。

3.2 运输组织模式的适应性 国内铁路既有线的快捷货物运输主要采取的是开行行包、行邮专列和旅客列车上加挂行邮车辆两种模式。前者有特定的货场进行装卸作业，后者则直接在车站进行货物交接和装卸作业。而依照我国高铁建设、实际运营的特点，可采取整列直达专列和客货混编两种运输组织模式。

对于整列直达专列运输模式来说，按照高铁运营模式，可在300km/h线路上开行300km/h或200-250km/h的快货专列；在200-250km/h线路上开行200-250km/h或120-160km/h的快货专列。可采取对现有动车组车底进行改造或设计专用车底两种方式，后者投入相对较大，在高铁快货运输形成规模化时可采取该方式。

对于客货混编运输模式来说，可将集中编组的8辆客运动车组与集中编组的货运动车组进行连挂，组合编组成列。这种模式虽可充分利用高铁区间能力，且运输组织来说相对简单，但对货物装卸要求非常高，因与乘客上下车在同一站台，因此容易产生交叉干扰。

以上两种模式各有利弊，因根据高铁快货运输市场的需求及发展阶段进行具体综合比选。

3.3 运输管理及信息化服务的适应性 高铁快捷货物运输是铁路发展的一项新兴业务，因此有关管理办法、货运业务组织方法、运费标准等一系列制度性问题都需要重新根据其业务特点以及客户需求进行制定。

借鉴国外货运及现代物流发展经验，应建立与高铁快捷货物运输相配套的信息化服务系统，设立客户服务中心，及时提供货物在途信息以便客户对货物能够进行全程运输跟踪，同时与航空、公路等运输方式进行合作，实现不同运输方式间的无缝衔接。

4 结语

综上所述，铁路应抓住快捷货物运输市场迅速发展的机遇，利用高速铁路快速、便捷、安全等优势，改变服务思维，开展高铁快捷货物运输，以提升铁路在快捷货运市场占有率，促进铁路现代物流化的发展。

参考文献：

[1]盛光祖.努力开创铁路科学发展新局面更好地为经济社会发展和人民群众服务[J].铁道经济研究，2010（1）.

[2]徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012，09.

[3]郑金子，刘军.不同运输组织模式下京沪高铁通过能力的研究[J].交通运输系统工程与信息，2012，04.

[4]王海志，王荣辉.我国发展高铁货运的可行性分析及方案选择[J].综合运输，2012，06.

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