汽车业物流之殇

目前，国际汽车市场的格局被形容为“6+3”，“6”指通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产这6家巨型跨国公司，“3”则指相对独立的本田、标致-雪铁龙和宝马3家公司。这9家公司的汽车年产销量占世界总量的比例约为92%。中国汽车市场在中国汽车业在与外资合作18年后，看看目前的竞争布局，“3+X”的背景正是“6+3”。这句话也可以这么说：热热闹闹的“3+X”背后，就是“6+3”。主要的市场竞争如图1 所示。

1985年，以戴克和北汽集团合资成立的北京吉普为标志，拉开了中国汽车工业引进外资的序幕。18年后，通用汽车选择了“3”中的上汽及“X”中的华晨作为合作方，并成立了上海通用及金杯通用两家合资公司；福特汽车则选了“X”中的长安及江铃汽车进行合作；戴克则将“X”中的北京吉普、亚星客车作为合作方；而“3”中的一汽目前是丰田的惟一合作伙伴；大众则将“3”中的上汽、一汽一举纳入麾下，并凭借桑塔纳、奥迪两款车型风靡中国；而雷诺-日产系则和“3”中的东风合作，并增持“X”中的郑州日产汽车公司的股份。

这个事实不是不令人沮丧的。近60年风风雨雨，仍然难以摆脱我们的汽车产品后面的外国影子。但是很多选择总是比没有选择或者选择有限要好。对于中国汽车市场的巨大潜力，国外汽车制造商们觊觎已久。回顾中国国内汽车市场，可谓群雄逐鹿。中国汽车工业主要企业主要有表1 所示：

产业集群趋势

目前中国有27个省、市、自治区均有汽车企业分布，但具备一定工业规模的却只有上海、广州、长春等16座城池。中国未来的具有国际竞争力的汽车产业机群将有如下：

上海具备了成为汽车产业栖息地的最佳条件，其产业基础、企业与企业家、本地区位、产业历史绩效、跨国公司实力、市场化程度等表现均属优秀。广州虽然居于其次，但随着丰田汽车公司的即将落户，它也会成为日本汽车公司在中国的集聚地，将迅速成为中国一个重要的汽车产业栖息地。这两地都可能发展出具有国际竞争优势的汽车产业集群。

长春是中国重要的汽车生产基地之一，振兴东北老工业基地也将为其汽车发展带来新的机遇，但是长春并非最佳汽车产业栖息地，如果国家政策允许国际汽车集团在中国独资生产汽车，它们投资长春的积极性可能不是很强，这一切意味着长春发展出具有较强国际竞争优势的汽车产业集群的难度较大。

随着东风汽车集团与日产汽车公司的全面合资，武汉已成为东风日产公司的总部所在地，其汽车产业栖息地条件会越来越好，但其他一些制约因素导致了武汉只能发展出具有全国性影响的汽车产业集群。

北京具备发展汽车工业的良好条件，但绩效长期较差，如果戴克集团能够加大对北京的投资，同时北京的汽车企业能够建立起良好的机制，将有可能发展出具有全国性影响的汽车产业集群。

重庆并非很好的汽车产业栖息地，但发展经济型车的基础良好，也有可能发展出具有全国性影响的汽车产业集群。

南京具备成为汽车产业栖息地的诸多良好要素，但其现有总装厂的能力较弱，如果能够吸引诸如福特这类的国际汽车集团公司落户，加以必要的其他措施，南京极有可能发展出具有区域性甚至全国性影响的汽车产业集群。

图1

沈阳具有发展汽车产业的良好条件，宝马汽车公司的落户也在一定程度上提升了沈阳的汽车产业栖息地环境，如果沈阳能够利用振兴东北老工业基地的机遇，吸引具有较强竞争力的轿车企业落户，加之其他的必要措施，沈阳也可能发展出具有全国性影响的汽车产业集群。

天津并非很好的汽车产业栖息地，但随着夏利并入一汽集团，丰田汽车公司加大对天津的投资力度，辅以明确的发展战略，天津有可能发展出具有地方影响力的汽车产业集群。

哈尔滨、南昌、合肥、济南、长沙都不是很好的汽车产业栖息地，但这些地方分别有着良好的经济型车、客（货）车、重型载货车与越野车基础；若能善加引导，这几地都可能发展出具有地方影响力的、专业化的汽车产业集群。

杭州具有较好的汽车产业栖息地条件，但目前缺少轿车总装厂，若能吸引一两家轿车总装厂落户本地，杭州有可能发展出具有地方影响力的汽车产业集群。

柳州是目前惟一的同时吸引了一汽、上汽与东风集团公司投资生产汽车之地，表明该地拥有发展汽车工业的某些独特要素，柳州若能强化集群效应，很有可能发展出具有地方影响力的汽车产业集群。

中国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群来看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关企业的聚集而逐步形成。因此，中国汽车产业集群形成的基本方式大致有三：一是通过汽车企业的地域集中，不断提高聚集效应；二是促进汽车企业及相关单位之间的合作，强化联合行动效应；三是加强必要的制度建设，形成与释放制度效应。

机遇与差距并存

近两年来，随着中国国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，中国汽车产业步入了高速发展的轨道。2006年，中国汽车产量为728万辆，比上年增长27.6%，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。

值得注意的是，轿车在汽车中的比重不断提高，2005年为48.49%，2006年为53.15%，提高了4.66%，在总量中的比重已经过半。同时，小排量轿车在轿车总产量中的比重也迅速提高。

中国汽车消费占全球汽车消费的7.5%，已成为世界第三大汽车消费国和第四大汽车生产国。

2006年汽车行业6395家企业累计完成现价工业总产值15556.16亿元，同比增长29.20%；实现主营业务收入15290.17亿元，同比增长27.77%；实现利税总额1511.83亿元，同比增长34.40%，增幅同比提高42.21个百分点，增长额为386.92亿元；实现利润总额767.73亿元，同比增长46.03%，增幅同比提高70.36个百分点，增长额为242.06亿元。这就意味着物流成本每降低1个百分点，每年就可增加约150亿元的纯利润收入。因此，降低物流成本毫无疑问已经成为汽车生产企业第三利润增长点。

汽车消费需求的强劲增长，带动了汽车产量的快速增长，而汽车市场的迅速扩容也拉动了汽车物流行业的迅速发展，为中国汽车物流行业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。但同时我们也必须看到所面临的一系列急待解决的问题。目前,这些问题随着汽车物流的不断发展暴露得更加突出。

近两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋。据有关资料显示，从2003年至2007年，中国汽车价格多次进行了下调，涉及上百个品种，降价区域主要集中在乘用车等普及型车辆。仅今年上半年，国内轿车共降价30余次，平均降幅在10%-15%左右，降价幅度少则千元，多则万元，几乎覆盖了所有的轿车品牌。从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右，日本汽车厂商甚至可以达到5%，而中国汽车生产企业的物流成本普遍在15%以上。可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。

在以经济型轿车为主流的中国汽车市场，在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天，汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。而且，从目前中国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85%来自于这些基础性服务。在零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务有待开发。

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