比克电池：我们能造车

计划电动汽车重大专项”中，确定了电动车“三纵三横”的战略；2004年，发改委又颁布了《汽车产业发展政策》；2005年的“863计划”中，“节能与新能源汽车”成为重大项目，并确定了6个电动汽车示范运营城市……

《汽车纵横》：与日常消费类产品相比，汽车行业的要求有哪些不同？比克为进入汽车动力领域做了哪些准备？今后还有哪些发展规划？

李向前：消费类电子产品的特征在于技术的迭代速度，把最先进的产品技术快速批量化生产，周期一般在0.5年到1年之间。而对产品可靠性、耐久性是有与汽车同比的要求。相较于产品生命周期保持4-5倍的优势，因此汽车对可靠性、耐久性要求的时间更长，开发、设计的理念与消费类电子产品有巨大的差别。

为进入动力电池领域，比克在生产、品质、市场等多个领域都进行了完善的部署和准备。

在生产方面，比克在2006年建立动力电池产线，经过近十年的生产实践，产品的稳定性和标准性，在市场上具有绝对的领先性。

在品质保证方面，为了保障出货产品的品质，比克不仅建立了完善的全程跟踪式的品质体系，还聘请日韩知名锂电企业的品质领头人，由其主控产品品质。

在市场推进方面，比克的动力电池在批量化生产之前，样包产品已经得到多家行业领先的整车企业的认可，已配套在长安C302、一汽启明、奇瑞S18、长城EV、宇通HEV等车型上。2011年，北京市场超过200辆装配有比克电池的北汽福田迷笛出租车上路行驶，在全天候行驶的情况下，至今已经运营6年，平均行驶里程超过18万公里，尚未出现一起电池事故。这种经过5年以上持续化工作的动力电池，在锂电企业中是唯一的，也证明我们的产品是经得起市场检验的。

对于未来的规划，比克首先对动力电池市场的发展保持乐观，在整体气候环境、国家政策引导、消费者逐步接受的多种因素的影响下，动力电池在一定的时间内还将保持可观的正向增长速度。

基于市场的需求，未来的比克也将在“品质为先、创新发展、共享价值”的核心价值引导下，持续深化研发创新、提升产品品质、实现规模的扩张。力争在2018年，三元动力电池在乘用车领域排名进入市场前两位，2020年，比克动力电池的整体市场份额达12%以上，集团整体销售收入突破180亿元，成为“绿色锂电生态链的行业领导者”。

《汽车纵横》：与其他动力电池企业相比，在动力电池领域，比克有哪些优势？

李向前：比克是目前市场上较少的专注于“圆柱18650产品”的企业，作为全球性的标准化产品，经过近十年的生产实践，该产品在一致性、稳定性等方面具有其他产品都无法匹及的优势。当然，我们目前也在持续开拓方型、聚合物软包等类型的电池，以满足不同类型客户的个性化需求。

同时，比克也是三元材料的坚定拥护者，消费者对于续航里程以及国家对于产品能量密度等方面的需求，目前只有三元材料电池才能满足。比克第三代2.9Ah圆柱18650产品已经成功实现量产，由于我们采用特殊的三元材料技术路线，三元材料电池能量密度约近300Wh/Kg，领先于行业大部分企业。

因此，2016年，比克在车用三元材料锂离子电池市场中占有30%份额，具有绝对的领先优势。此外，比克也是行业内较少掌握了“单体电芯-电池模组-电池整包-解决方案”全产业链技术的企业，可满足不同客户的需求。

《汽车纵横》：目前，比克已经与一汽、东风、奇瑞、宇通等企业建立了合作，未来还将与哪些企业合作？

李向前：比克的目前的客户覆盖乘用车、专用车及客车等全领域，主要包括众泰、东风、一汽、海马、北汽福田、御捷等。2016年，比克全年供应动力电池包超过5万个，在所有国内动力电池企业中排行第二，整体动力电池市场占有率近10%，在新能源汽车用三元动力电池市场的占有率近30%。未来，比克将持续深化与现有客户的合作，并且积极开拓包括江淮、北汽等客户。

《汽车纵横》：有越来越多的“外来者”进入新能源汽車领域，作为中国锂电池行业中唯一一家进入戴尔、惠普供应体系的电池厂商，比克今后会自己造车吗？

李向前：事实上，比克目前已经成立了一个整车事业部，探索如何更好地协调动力电池性能和整车需求。目前，该事业部已经和东风汽车成功合作开发了4款新能源专业车车型，并成功登上国家目录。未来，该事业部也将持续拓展乘用车业务。

《汽车纵横》：您对于中国的新能源汽车未来的发展有什么看法？

李向前：坦率说，作为一个新兴产业，我们认为中国的新能源汽车目前存在着三大问题，如果不解决，很难有所发展。

首先是中国虽然拥有强大的购买力和购买需求，但是市场上却难见一款好的产品。目前，中国已经是全球新能源汽车产销第一大国，这主要得益于国家和地方的政策扶持和消费者自身强大的购买力。不过虽然发展迅速，却没有出现“中国的特斯拉”。我们目前的新能源汽车，基于电动车产品基础自主研发的很少，大部分还是在传统燃油车基础上改造、改装的。而新能源汽车应该是围绕电池、电机、电控重新研发和设计的，需要车企和核心零部件企业沉下心来研发、技术。现在出现中国人不支持国内市场、不支持自主品牌的现象，主要还是因为没有出现让消费者认同的产品。虽然中国新能源汽车企业现在的市场很大，但如果技术不到位，最后还是得拱手让出。

第二个问题是电池和其他核心零部件使用寿命不匹配，这对于整个产业的发展是个至关重要的问题。

动力电池作为新能源汽车最核心的零部件，无论是作用还是成本在新能源汽车产品中占比都非常大。但是，目前的动力电池从效率到使用寿命都不能和其他零部件相匹配。虽然我国传统汽车零部件的生产相对比较成熟，很多零部件的使用寿命可以达到10年、20年，而目前国产新能源汽车的动力电池，普遍寿命却很低。

《汽车纵横》：为什么会出现这样的情况？

李向前：一般电池中比较重要的材料是铜箔、铝箔和隔膜。我们经过多年测试发现，国内和国外的铜箔和铝箔包括隔膜，在500次循环之内几乎没有太大的区别，但到1000次循环时会开始出现10%的断箔，因为铜箔、铝箔分别是电池的正负极，电池断箔之后，电池电压将会归零，相当于电池失效，就没用了。

目前，国内铜铝箔的价格仅是国外的40%不到，并且订货还能有3-6个月账期，但是从质量方面来说，用这些材料做出的电池在500次循环后就面临断箔的危险，而500次循环仅够新能源汽车使用1-2年。好的电池可以用5年，不好的甚至一年时间都不到，就衰减的很严重。如果一辆车仅仅因为电池寿命低，使用两三年之后就面临报废或需要更换，无疑是对整车资源的重大浪费。

《汽车纵横》：你们生产的电池情况如何？

李向前：比克使用的是从美国、日本所订购的铜铝箔，其价格是国内材料的1.5倍，并且需要先付全款，虽然牺牲了不少利润，但比克电池仍坚持采购美日材料，这使得比克电池目前可以达到1000-1500次循环。

《汽车纵横》：除了整车的产品设计和电池寿命问题，还有其他问题吗？

李向前：第三个问题是新能源汽车后市场问题，这里最重要的一环是如何对动力电池进行回收和再利用。

随着中国新能源汽车的快速发展，对动力电池的需求也与日俱增。以比克电池为例，截至2016年底，比克电池已经完整调试可用于生产的21条生产线，已完成3GWh的出货量，等所有生产线完成后，实际有效产能可达年产6GWh，预计能供应20万辆新能源汽车使用。

但即便已做到如此大量的排产，比克每月仍有约500万颗电池无法完成交付。庞大的新能源汽车产量带动了巨大的电池用量，除了保证电池质量安全和按时交付外，如何做到有效回收和做好回收再利用也尤为关键。我们认为，对于新能源汽车电池的回收及再利用，没有其他企业比电池企业更合适的。

《汽车纵横》：现在是谁在负责电池的回收及再利用？

李向前：现在国家规定，针对新能源汽车动力电池的回收和再利用，车企是第一责任，电池厂家是第二责任，但车企往往对这块并不重视，他们更追求高大上的产业。同时，在电池回收及再利用的技术方面，车企也没有优势，所以这个产业还应该交由电池企业来完成更合适。

电池企业拥有电池回收的相关技术，同时还有大批可再利用的客户关系。如现在很多储能设备，之所以不用锂电主要因为成本太高，但如果换成新能源汽车淘汰下来的动力电池，一般还拥有百分之七八十的储量，通过检测、分选、成组，完全可以用在这些产品上。近两年，新能源汽车产业过快的发展让锂这种稀缺材料价格暴涨，电池厂通过动力电池资源回收，还可以对产业链作为有效补充。

最为关键的是，专业的电池企业可以做到无害化处理，这是新能源汽车电池污染的一个痛点，一般企业难以做到。无害化处理是一个造福子孙、利国利民、刻不容缓的事情。如果不能很好地回收处理，那将是人类的灾难。

现在比克电池有两款新产品已经进入中试阶段，一款是针对锂这种稀缺资源寻找替代材料，与牛津大学合作开发的钠离子电池，还有一款是全固态电池。全固态电池的能量密度是现在电池的3-5倍，循环寿命20万次，可正常使用30年，而且它不需要锂和电解液，在电池的安全性和环保方面都没有问题。未来如果顺利实现商用化，电动汽车替代燃油车就指日可待了。

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