滚滚红尘

在相当长的时间内，前苏联的决策层和相关单位重视的是越野性能良好、载重能力大的越野卡车，以及在这些载重卡车底盘上衍生而来的轮式装甲车的研制工作，特别是各种轮式战斗车辆，但是对于专用的人员输送车的研制并不十分重视。虽然战前研制过半履带式输送车，但是设计的出发点是将其作为克服恶劣条件的载重越野卡车，不过因其性能实在平庸，最终并没装备部队。在卫国战争期间，受德国和美国的影响，前苏联认识到专用的带一定防护能力的人员输送车是非常有必要为部队配备的，但是苦于当时的环境，只能使用别的车辆客串这个角色，如BA-27。不过这些车辆毕竟不是专业户，并不十分适合，研制专用轮式人员输送车的想法开始在前苏联的高层头脑内生根。

暂时失利

1945年第二次世界大战结束，苏联取得了卫国战争的胜利。随着战争结束，一场新的争论也随之而来：未来苏联军用载重卡车的技术是以缴获的德国技术为基础发展下去，还是继续以美国的技术为基础发展下去。战前苏联就大量引进美国的技术，战时获得了许多美国载重卡车，战后这些卡车依然使用了相当长一段时间，苏联本国也确实有能力进行逆向仿制。这场争论最终以折衷妥协结束，同时也刺激了苏联的厂家在较短的时间内研制出实用化的多轴全驱动载重卡车。

1947年，吉尔汽车厂研制出了三轴、6×6全驱动形式的高速越野载重卡车样车。该车很快就通过测试，定型装备部队，这就是吉尔151型载重卡车。由于性能优越，军方萌生在其底盘上研制装甲人员输送车的念头。很快吉尔汽车厂就接到研制装甲人员输送车的命令，整个项目被称为“140工程”。由于采用成熟底盘，项目进展相当顺利。1950年，“140212程”的样车顺利通过国家鉴定，并正式装备苏军摩托化部队，军方予以的编号是BTR-152。编号里的“152”跟吉尔汽车厂的样车的工厂产品代号一样，这在苏联是较为少见的现象。

BTR－152立项的时候，军方内部有不同意见。这主要是由于当时吉尔-151卡车还未完全通过测试，可靠性能否满足要求还存在疑问。出于有备无患的考虑，军方在给吉尔汽车厂下达研制任务的同时，也给嘎斯汽车厂下达了同样的任务——在该厂成熟的嘎斯-63越野载重卡车的基础上研制装甲人员输送车，项目称号“141工程”。跟吉尔151不同，嘎斯-63采用4×4驱动的载重卡车底盘。事实上，嘎斯63还在设计研制阶段时(1944年)，军方就有利用它研制装甲人员输送车的念头，无奈当时尚处激战中，实在抽不出太多的资源，这个念头也只能作罢。

“141工程”于1947年开始，进展也相当顺利，理论上嘎斯-63底盘要比吉尔151底盘更加成熟。1950年，“141工程”正式定型装备苏军，军方给予的编号是“BTR-40”。从这个产品开始，嘎斯开始了其在前苏联陆军轮式装甲输送车领域的霸业，当然这都是后话。

BTR-152和BTR-40同时装备部队，极大改善了当时苏军缺乏装甲人员输送车的局面，提高了苏军摩托化部队的机动能力。这两型车的底盘均为承载式车架，车体由钢板焊接而成。布局也很类似，都是动力舱在前，驾驶舱居中，裁员舱在后。驾驶员位于左侧，车长在右侧，前面有挡风玻璃。车长、驾驶员各有1扇侧门，门的上方有1个观察缝隙。不过BTR—152的侧门除开有观察缝隙外，上部还可向外、向下折叠，更加便于观察。两者后部载员舱的设计也一样，为敞开结构，步兵均可通过车后双开门上下车。BTR－152的车体两侧各开3个射孔，每个后门有1个射孔。BTR-40早期的车体不开射孔，后期生产的车辆跟BTR－152一样每侧有3个射孔，每个后门各1个射孔。两个型号均无三防装置和夜视设备，不能水上行驶，未装中央轮胎充放气系统。配备的武器基本一样，为SGMB7，62毫米机枪，俯仰范围为－6°～+23.5°，可左右旋转45°。不过部分BTR-152装备了DSHKM12.7毫米重机枪。

随着这两个型号的装甲输送车装备部队，苏军不得不面对一个问题——同时装备两种用途相同、但是生产厂家不同的装甲输送车是否必要。而BTR-152的一些性能明显要比BTR－40强悍：就运载能力而言，BTR-40可载8名步兵，而BTR-152可载17名步兵，后者最大公路行程也比前者高50％。不过BTR-40也并非一无是处，其最大公路速度比BTR一152高，达到80公里／时，而BTR－152只有75公里／时，越壕宽也要强于BTR－152。军方经过权衡之后，觉得确实没必要同时装备两种轮式装甲输送车，他们认为BTR－152更符合需求，无需再装备BTR-40。所以最终获得大批量投产的是BTR-152，BTR-40仅仅小批量投产并装备部队，而这些装备的BTR-40后来大部分转为其他用途，譬如侦查车和导弹发射车。

命运颠倒

从20世纪50年代开始，军事技术获得飞速发展，军方对各种武器装备的要求也在变化。到了60年代，有些以前规划和研制的武器装备已经不适应军方需求，一轮新的装备洗牌开始了。早先装备的BTR－152和BTR－40在性能上已经无法满足军方的要求，军方需要的是机动能力更加强悍的型号。

率先拉开新一代轮式装甲输送车研制的是吉尔汽车厂。针对BTR－152的越壕能力以及越野机动能力不足的问题，吉尔汽车厂在BTR-152B的基础上研制了BTR-EH152B装甲输送车试验样车。后者修改了吉尔151系列底盘的原始设计，将原来不等轴距的三轴式底盘修改成等轴距的三轴式底盘。同时，悬挂系统由整体式改为独立式悬挂。车体也应底盘的变化做了一些修改，但大体维持BTR－152的样子，不过整车重量较BTR-152B增加了186公斤，车体高度增加了236毫米，长度则缩短了279毫米，载员数量削减到12～14人。这次改进的最终结果就是车辆的离地间隙达到345毫米(增加了142毫米)，改善了原来越障能力较弱的问题。

1957年，几辆BTR-EH152B样车先后被制造出来并进行了测试。最终的测试结果喜忧参半：喜的是越野能力确实增强，对于宽2.5米，深1.5米的战壕，BTR-EH152B的表现完全可以用“无视”来形容，BTR-152难以克服的障碍，它能轻易克服：忧的是车辆的转向半径较BTR-152增大了，而且虽然BTR-EH152B越壕能力增强，但因为车辆的离去角设计不是很合理，只要操作稍有不慎，缺乏保护措施的车轴非常容易受到撞击而导致故障甚至损坏。再者，该车依然不具备水陆两栖能力也是它被淘汰的原因之一。解决的唯一方法就是将方案推倒，设计一个全新的方案。

由于BTR-EHl52B不成功，吉尔汽车厂吸取了经验教训后又于同年推

出了吉尔153轮式装甲输送车的试验样车。该型号采用全新设计的承载式车体，独立悬挂，三轴6×6全驱动模式。发动机后置，采用封闭式驾驶舱和开放式载员舱。车体尾部装有喷水推进器，浮渡能力有所增强。吉尔153在测试中表现良好，基本符合苏联陆军对新一代轮式装甲输送车的要求。不过，嘎斯汽车厂也在这时候推出了全新设计的轮式装甲输送车试验样车——嘎斯一49，并最终击败吉尔153。有趣的是，嘎斯－49的外观跟吉尔153十分相似。

嘎斯厂觉得要完全满足陆军对新一代轮式输送车的要求，采用6×6全驱动设计样式虽然可以降低风险，但是设计指标必然要做大量的折中，最终的产品能否战胜吉尔存在巨大的不确定性，而且嘎斯厂也不想被吉尔厂牵着鼻子走。嘎斯厂决定尝试采用8×8四轴全驱动设计，这样车辆的弹性、综合性能以及变形能力明显要比6×6的强。事实上，有这种想法的并不只有嘎斯一家，库塔依西汽车厂也抱有同样的念头。另外，参与这场竞争的还有鲁布佐夫斯克机械制造厂，只不过其想法更加疯狂。后两家的加入，使得1957年至1958年这段时间新一代装甲输送车的竞争显得相当精彩。

鲁布佐夫斯克机械制造厂产品的名称是“019工程”，其实该设计原本并不是用来竞争轮式装甲输送车，而是竞争步兵战车。用这种怪异的轮履合一的装甲输送车来竞标装甲输送车，显示出鲁布佐夫斯克机械制造厂的野心是相当大的。但是野心大归大，这种怪异的设计最终是两边不靠岸，均被淘汰。

库塔依西汽车厂的“1015工程”则是一个非常有力的竞争对手，该车的许多设计有一定前瞻性，如“H”型传动、8×8全驱动方式，以及独立悬挂系统等，符合日后的发展潮流。该车采用承载式焊接车体，所有舱室为封闭式舱室，能防轻武器射击以及炮弹破片。前部为驾驶室，中部为载员舱，后部为动力舱。动力舱和载员舱之间是战斗舱，上部装有一个单人操纵的炮塔，武器为一挺7，62毫米机枪。两侧和后部并无舱门供步兵下车，步兵只能用载员舱顶部和侧面的舱口进出。车体后部装有两个喷水推进器，具备两栖能力。发动机采用吉尔375型汽油发动机，最大功率132千瓦，公路最大时速90公里；水上最大时速10公里。

从性能来说，库塔依西汽车厂的“1015-V程”是相当不错的，不过结构设计和可靠性上存在的问题最终还是断送了自己的机会。该车战斗室位置设计不合理，舱门设置在顶部炮塔前面，士兵下车时就会造成炮塔上的机枪不能正常射击，使其无法发挥正常的压制和支援作用。不过最大的问题还是传动系统的可靠性问题。由于是第一次将“H”型传动应用于装甲输送车，分动箱的设计不完善，导致可靠性始终不佳。

说完嘎斯－49试验样车的竞争对手，我们现在就来讲一下嘎斯49。嘎斯－49试验样车的设计虽然算不上怪异，但是也很巧妙。在研制之初，嘎斯汽车厂就有意回避前苏联在传动系统研制和生产方面的一些固有问题，来实现8×8四轴全驱动的设计。嘎斯－49试验样车的传动系统，从严格的意义上来说，属于传统的“I”型传动系统。不过该传动系统的设计，更像是两套4×4的动力一传动系统叠加在一起——拥有各自的发动机、变速箱、分动箱和传动轴。动力通过各自所属的单片离合器、4挡同步变速箱、2速分动箱、驱动桥到车轮减速器。这样做有效回避了设计全新的传动系统的风险问题，并且可以直接采用嘎斯汽车厂在中型卡车和BTR－40装甲输送车研制时储备的成熟技术和部件，整个动力一传动系统的可靠性明显要比“1015工程”的高很多，而且造价也更加低廉，但是代价就是动力一传动系统结构较为复杂。

嘎斯－49试验样车采用装甲板焊接而成的承载式车体，船形结构，前部为驾驶室，中部为载员舱，后部为动力舱。驾驶室为封闭式结构，载员舱则采用开放式设计。嘎斯49采用动力助力转向，前4个车轮为动力助力转向。发动机为两台嘎斯－49B型6缸直列水冷汽油机。单台发动机的输出功率为66千瓦，两台合计总输出功率为132千瓦。右侧发动机驱动第一、三驱动轴，左侧发动机驱动第二、四驱动轴。悬挂装置为扭杆，并在第一、二车轮安装2个液压减振器，第三、四车轮安装1个液压减振器。车辆安装中央轮胎充放气系统，驾驶员可根据地形对轮胎内的气压进行调节，最大公路时速80公里，比“1015工程”低。嘎斯－49跟“1015工程”一样，具备两栖能力，水上行驶靠车后的单个喷水推进器(比“1015工程”少一个)，由两台发动机联合推动，水上最大时速10公里。该车安装前置绞盘，动力通过一个传动轴从右侧发动机所属的分动箱引出。

从整体性能来说，嘎斯－49不如“1015工程”。一些设计理念却依然停留在二战时，譬如开放式载员舱。但“1015工程”选择了“H”型传动，确实超前了，以当时苏联的研制能力，要开发出可靠的“H”型传动系统太困难(俄罗斯再次在轮式装甲输送车上采用“H”型是90年代的BTR-90)。而且“1015工程”性能虽比嘎斯-49略好，但是差距不大。反观嘎斯49，虽然一些设计确实落后，但是军方不觉得是大问题，整车各个系统的可靠性相当好，更重要的是整车性能也达标，所以嘎斯－49最后获胜也就不足为怪了。1960年，嘎斯－49正式定型装备部队，军方给予的编号是BTR－60P。从此，嘎斯在苏／俄这个领域的霸主地位正式开始确立，直至现在。

称霸至今

虽然BTR－60P已正式定型服役，但是嘎斯汽车厂和军方的人士也清楚地认识到，开放式载员舱已经不符合历史潮流，有必要给予车载步兵全面的防护。于是，嘎斯汽车厂在1963年着手研制封闭式载员舱的改进型。在BTR-60P服役5年之后的1965年，其改进型BTR-60PA开始服役。相对于BTR-60P，BTR-60PA最大改进就是采用封闭式载员舱，车载步兵要下车作战，通过载员舱顶部的两个舱口进出。不过，车载支援火力依然只是一挺7.62毫米机枪，对于这点，军方不是很满意，毕竟连BTR-152都已经改装12.7毫米重机枪，所以嘎斯汽车厂方面继续对BTR-60系列进行改进。

1965年至1966年，整整一年，嘎斯汽车厂都在为增强BTR-60PA的火力而努力。在BTR-60PA的基础上，嘎斯汽车厂增加了一个单人跑塔，主要武器为一挺KPVT型14.5毫米重机枪和一挺7.62毫米同轴机枪。内部舱室的结构因此调整为传统的驾驶室、战斗舱、载员舱和动力舱的设计。另外，设计人员还在载员舱的侧面增加了一扇舱门。军方对该改型相当满意，遂于1966年将其正式定型服役，给予的编号是BTR-60PB。

BTR-60PB的设计相当成功，除装备本国陆军之外还大量出口。不过，陆军觉得这不够，因为当时已经吹起了核生化战争的风潮。苏联陆军一边将BTR-60PB装备部队，一边则要求嘎斯汽车厂在BTR-60PB的基础上研制重火力、具备核生化条件下作战的新型轮式步兵战车。1971年，嘎斯汽车厂制造出这种轮式步兵战车的试验样车，并给予其嘎斯一50试验样车的代号。为了提高火力，嘎斯汽车厂给该车装备了一个BMP－1步兵战车的炮塔。为了让炮塔能够顺利安装上去，车体的设计进行了较大的改动，但大体的布局还是继承了BTR－60PB的设计。不过通过试验，苏军最终打消了装备轮式步兵战车的念头，所以嘎斯－50并没有正式定型装备部队，而是转为技术储备。

笔者在这里提及嘎斯－50试验样车，主要是因为该车其实算是BTR－70——也就是嘎斯－4905的前期验证样车。很多资料提到该型试验样车是在嘎斯4905的基础上研制的，这种说法其实不准确。正确的说法是先有嘎斯-50，然后才促成嘎斯－4905的诞生。下面我们接着说嘎斯4905试验样车。

嘎斯－50的不成功，促使嘎斯汽车厂又将方向转到轮式装甲输送车上面来。通过研制嘎斯－50，嘎斯汽车厂认识到BTR-60PB的设计缺陷——步兵只能从顶部舱门下车，相当不方便。嘎斯50在车体侧面下部增加了一扇可以向侧面开启的舱门，在测试中获得很好的评价。于是，嘎斯汽车厂决定利用这个现成的设计，研制新型轮式输送车。方案送交之后，获得军方的许可。该方案的底盘设计是在嘎斯－50的基础上继续改进和完善的产物，譬如将车体侧面下部可以向侧面开启的舱门设计得更大。车载火力直接照搬BTR-60PB的设计。该车大体的设计并没有脱离BTR-60PB的范畴，所以工厂给予它的代号是嘎斯4905。嘎斯-4905试验样车，于1972年被制造出来，随即投入测试。因为改动相对较大，所以测试时间也较长，直到1976年才正式开始装备部队，军方给予的编号是BTR-70。

BTR-70的战斗全重为11.5吨，乘员3人，载员8人。和BTR－60相比，BTR-70主要改进了车体形状，车体舱门的结构也有所不同，使乘载员的上下车更方便，车内乘载员的布置也略有不同。动力-传动系统的设计跟BTR-60没什么区别，但是增设了供载员快速上下车的侧门。原来的2台V形8缸水冷汽油机更换为功率更大的型号，其最大功率达176千瓦。不过公路最大速度跟水上最大速度依然是80公里／时和10公里／时。

在BTR-70开始装备部队的同时，它的改进也被提上日程。究其原因是由于BTR-70只能算是BTR-60的完善型号，许多BTR-60设计上遗留的问题，在BTR－70上得以改善，但是BTR-70本身在性能上没有根本提高。苏联陆军允许嘎斯汽车厂采用小步快跑的方式不断完善自己的产品，是比较少见的。所以BTR-70装备部队之日，改进型的研制计划也被提出。

1984年，工厂代号嘎斯-5903的试验样车通过军方测试，开始正式装备部队，并被给予BTR-80的编号。这就是目前俄罗斯陆军装备数量相当多的轮式装甲输送车，在后来许多重大事件中出尽风头。

BTR－80装甲输送车是在BTR－70的基础上进一步改进而成，改进幅度较大，不过一些基本特征得到保留，如动力－传动装置后置、14.5毫米机枪塔、独立悬挂装置、轮胎气压中央调节系统、防弹轮胎、喷水推进装置和机械式绞盘等设计统统保留。车体经重新设计后外形明显变化，较易与BTR－70区分开来。侧门的形状和开启方式有较大变化，其两侧的侧门为上下分开式，上扇门向前开，先开后关；下扇门向下翻构成踏板，先关后开。再加上侧门的尺寸增大，使乘载员上下车比BTR-70要方便得多。BTR-70上仅有一个向前开启的侧门，乘载员上下车要猫腰才行。二者的顶部舱门形状也有较大变化，BTR-80的顶部舱门尺寸更大些。

动力－传动系统的设计概念跟BTR-60和BTR-70没本质上的区别，发动机、变速箱和分动箱由两个合并成一个，动力传输的方式和路线较BTR-70进行了简化。BTR-80采用1台卡玛斯一7403 V型8缸水冷柴油机，最大功率191千瓦。由于传动系统简化，原先因为协调工作而导致车速不高的状况得到明显改善，公路最高时速可以达到100公里。而且随着苏联工业技术的进步，嘎斯汽车厂终于可以拿出一个顶用的分动箱，来代替原来的两个分动箱。由于分动箱变成一个，自然就不需要再用两台发动机及其配套的变速箱，所以这两个核心部件也简化成一个。采用了新的变速箱和分动箱，BTR-80驱动形式可以在8×8和8×4之间切换(8×4主要用于公路行驶，越野行驶时采用8×8)。不过，该车动力传输路线设计依旧还是按照BTR-60的那套，导致结构比较复杂，从这也可看出进步是相对的。

BTR-80的性能比起BTR-60／70，提高的幅度不小，所以直到今天，BTR，80系列依然在生产和改进。不-过，这时候嘎斯汽车厂已经开始转向研制新一代性能更高的轮式装甲输送车的轨道上。针对军方要求全面提高车辆的整体性能，特别是防护能力和火力，嘎斯厂并没有继续沿用小步快跑的方式，而是重新研制了一款新型轮式装甲车辆——嘎斯5923，也就是后来的BTR-90。

可以说BTR－90的设计，在许多地方已经完全脱离BTR-60／70／80的范畴，整车造型更加简洁流畅。嘎斯－5923的车体外观设计类似于“皮兰哈”3轮式装甲车，要区分BTR-80与BTR-90一点也不难，一眼就能看出：车体前部采用大角度倾斜装甲设计，取消了从BTR一60开始一直沿用的窗口设计，增强了防护能力，正面可以防护30毫米以下火炮的攻击；车体用高硬度装甲钢制造，全焊接装甲结构，内有凯夫拉防剥落衬层，并可披挂附加装甲。BTR-90具有全方位抵御14.5毫米机枪弹的防护力，披挂附加装甲后，能防RPG－7反装甲火箭弹攻击。针对车臣战场上经常遇到的地雷袭击事件，车体底部和载员座椅采取了有效防反坦克地雷伤害的措施。驾驶员的视野和观察方式类似于坦克，需要广阔的视野时可以打开舱盖，通过调节升降式座椅，把头伸出，开舱驾驶；战时则主要利用潜望镜进行驾驶。车体舱室的整体布局设计，继续沿用那套驾驶室、战斗舱、载员舱和动力舱的设计，动力舱依旧是后置。为了提高车载火力，BTR-90没有采用BHY-1机枪塔，而是采用BMP－2步兵战车的双人炮塔，其火力完全可以跟同代的步兵战车媲美。

BTR-90的一个亮点就是动力一传动系统的变化相当大。该车没再采用嘎斯惯用的那种结构颇为复杂的“I”型传动，而是采用跟“1015工程”相同的“H”型传动设计。另外，嘎斯汽车厂还为该系统引入了相当先进的双功率液力机械传动系统。这表明嘎斯汽车厂在变速箱和分动箱等关键部件的研制和设计能力终于跨上一个新的台阶，而且也是俄罗斯陆军第一种正式采用该种动力一传动系统的轮式装甲车辆。配套的发动机是新型的柴油发动机，输出功率高达375千瓦。BTR-90采用独立悬挂系统，前后两对车轮装有液压减振器，前部4个车轮均为转向轮，采用更为宽大的轮胎，通过能力更强。沿袭BTR的传统，该车具备浮渡能力，车体后部装置有两台喷水推进器。除了使用转向轮转向外，得益于采用双功率流的液力机械变速箱和“H”型传动，BTR－90也可以采用差速转向。

总之，嘎斯汽车厂一直宣称BTR-90堪称是“面向21世纪的轮式装甲车”，其火力和机动性已经达到步兵战车的水平，发展前景看好，是款性价比颇高的装备。

从前苏联／俄罗斯轮式装甲输送车的发展可以看出，除了早期竞争较大之外，从BTR-60出现到现在，俄罗斯的轮式装甲输送车的研制和生产，基本上是嘎斯汽车厂一厂独揽。虽然嘎斯汽车厂先后研制的车型在性能上都不算差，而且技术继承性也较强，但是本身却难有突破。所以直到现在，俄罗斯的轮式装甲输送车的新面孔不多，相关的技术进步也明显放缓。

编辑　栀子

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