一家商用车企的4.0蓝图

时隔五年，徐鸿毅仍然清楚地记得他接到前往上汽大通无锡基地任职调令的日子——2010年6月30日。当时还在沈阳负责上海通用项目的他在第二天就匆匆赶到了无锡。

上汽2009年远赴英国收购了LDV公司的全部资产，并把商用车的制造基地设在了无锡惠山开发区。当时，上汽从集团几个合资公司抽调一批业务骨干到无锡，负责在接收资产的基础上研发、改造，组织实施自主产品生产。徐鸿毅就是其中的一员，并且他一肩挑起了无锡工厂厂长的重担。

尽管在上汽合资企业已经干了20多年，徐鸿毅初到无锡依然备感压力。工厂的建设速度很快，只用了13个月的时间，2011年5月，无锡生产基地正式落成。但最初的生产效率很低，只有3JPH。

今年5月，无锡基地生产节拍突破13JPH，并实现稳定生产，在设计生产节拍11JPH基础上增速18%。今天的无锡基地还实现了多车型混线生产，制造系统极度柔性化，四年以来上汽大通开发的产品已达500多个。

5月29日，《汽车商业评论》记者造访无锡基地，参观了多个车间。当天，徐鸿毅接到了一条短信，无锡惠山区政府邀请上汽大通参加一个工业4.0研讨会。两年前工业4.0的概念在遥远的德国诞生，而现在这个概念已经席卷中国，来到无锡。

作为惠山区重点企业的上汽大通，也正在逐步向工业4.0的标准靠拢，其无锡基地目前已经大量使用机器人和传感技术。

今年年初开工建设的无锡基地三期项目，也将以智能工厂、智能生产和智能物流为依托，制造的标准化、精益化、柔性化、模块化等均有相应规划。在未来的智能车间里，计算机虚拟工厂、智能排产、仿真技术等都将广泛运用。

尽量多用机器人

“在几十年以前，冲压车间出来的人几乎不可能保有完好的手指。”上汽大通的公关总监杨洪海告诉《汽车商业评论》，原因就是那时冲压车间的自动化程度还不够高，还需要大量的人工操作。而现在，冲压车间的自动化程度已经大大提升了。

无锡基地冲压车间最新的一条生产线是投资上亿元由济二公司建造的自动化生产流水线，全部采用机械手操作，工作人员则主要负责质量检查。

冲压车间A2线最初为英国老旧设备，在冲压车间刚投产时生产线上的18台大型压机都是从英国搬回来的，大都是多年前的设备，最有年头的机器竟然产自1945年。因为比较老旧，从英国拉回来之后，员工们就不断对压机线和模具进行改造。

通过设计个性化的换模工装、缩短换模时间、更新瓶颈零件等优化方案，A2线原来2小时的换模时间现在只有9分钟，生产效率平均每分钟冲次ASPM原来是1.0，现在已经突破4.0，与业内主流企业的生产效率十分相近。未来冲压车身的自动化率也有望达到75%。

无锡生产基地采用精益生产体系SCPS，冲压、车身、涂装、总装四大工艺采用乘用车生产工艺并结合商用车的特点进行了优化。除了冲压车间，目前车身车间自动化普及率是全基地最高的。一个重要原因是车身很多工作属于重复性劳动，这种工作交给机器人会做得更加准确、高效。

无锡基地车身车间明年将搬迁到新址，新的车身车间将进行生产能力的提升。按照规划，车身车间会投资95万元进行后地板工位改造，满足13JPH需求，同时实现对地板座椅布局更改快速响应、满足定制化的需求。

未来还会实现高度柔性化生产，如四平台产品混线生产、多车型共线生产，并将覆盖承载式及非承载式车身。激光切割技术也将得到应用，这种技术会使得板材经切割后无毛刺和皱折，且切割精度高。车身车间的自动化率也将由25%提升至70%。

三期项目规划里，上汽大通还将投资1.93亿元新建涂装生产线，配置一流的喷房、烘房等，未来涂装车间的自动化率也将从现在的25%提升到70%，所有的喷漆工都会被机器人取代，生产线上的人只需要做表面质量检查等辅助工作。

涂装车间内的进口喷涂机，作业上漆率能达到90%以上，提高油漆的利用率且耗损率低，而且新设备的输出精度高，喷涂缺陷少，整车表面质量高。

作为四大工艺的最后一项，总装的自动化程度一般比较低。在三期规划中，总装车间将投资410万元，用于底盘AGV自动合拼、轮胎自动排序上线系统、仪表分装线、玻璃自动涂胶系统等项目的实施。未来总装车间的自动化物流将达到70%的水平。

总装车间将配备更多先进的自动化设备，总装底盘拼合工位将采用新松公司提供的AGV自行走小车，车辆检测线采用的是美国FORIAUTO提供的设备，瑞典阿特拉斯科普柯进口的轮胎拧紧设备、德国AFT进口的尾气抽排装置以及具备强雨和细雨标准的雨淋吹干设备也将引进。

先进工艺及设备的引进将大大提升车间生产的自动化程度。“现在我们的观念也在变化，过去感觉机器人很贵，一个机器人二三十万元，现在想想，其实不贵。劳动力成本每年都在涨，以后尽量多用一些机器人，省出来的人干一些其他的事情。”

徐鸿毅算过这笔账。如今由于人工成本日益增加，而机器人成本逐渐降低，制造业的自动化发展中用机器取代人变得更为合理。

IT的重要性

就在《汽车商业评论》造访无锡的前一天，上汽集团召开了一次IT部门会议。“集团的IT老大现在对上汽大通彻底放心了，我们自己要做开发只要跟他报备就行了。”徐鸿毅对《汽车商业评论》说，正是由于公司业务量持续增加并且一直做得很规范，集团才会同意授权给他们。

上汽大通的IT板块由上汽集团统一领导，同时有自己专门的IT小组，技术人员会在上汽集团总的IT平台上面做二次开发。上汽集团副总裁兼商用车事业部总经理蓝青松就是搞IT出身，尤其重视信息网络的建设。

强大的IT技术是工厂各种信息系统平台的基础。上汽大通以ERP企业资源管理系统为核心，与各领域系统群集成统一的信息系统平台。PDM/GBOM、SAP、MES及DMS四大系统覆盖了从产品开发、采购、财务、物流、制造、质量、销售及售后服务的全业务链的各个环节，它们的分工如下：

PDM/GBOM系统：GBOM系统结合了乘用车的管理体系和商用车业务的特点，特别是其中的配置管理系统具有国际先进水平。

SAP系统：覆盖了订单、计划、采购、物流、成本。

MES系统：首次应用于商用车体系的MES系统，覆盖了生产控制、工艺管理和质量控制，每辆车的生产均由系统进行可追溯性的管理。

DMS系统：全面覆盖销售和售后管理。

上汽商用车对IT部门非常重视，他们采取互为备份措施，无锡基地的数据备份到总部所在地上海军工路，军工路的数据备份在无锡的机器上。这样，一旦一方数据存储出现问题，也可以及时恢复，把风险降至最小。

目前，上汽大通的物流拉动系统已经能够做到，市场部发出的订单实时同步给供应商，减少双方的沟通成本。未来工厂还在考虑生产拉动系统自动扣库，即一台车做完以后就知道物料消耗了多少，然后计划物流就会发出拉动单，不用再靠人去盘点。这些智能化的做法在乘用车那里比较常见，但在商用车企业里还比较欠缺。

在智能化工厂，软件的重要性毋庸置疑。目前西门子、CATIA、MAGNA、达索等知名企业提供的仿真软件已经在上汽大通无锡基地大量应用，内容覆盖产品研发到制造规划等各个领域。

借助计算应力的FEMFAT等软件，通过虚拟手段，原先很多设计缺陷得到了量化评估和提前纠正。数字化工厂的建设工作已经在无锡基地全面展开，未来有望实现生产工厂全过程的虚拟化。

个性化从订单开始

几个工人在车间一角做着木工活，一排已经加工好的木板整齐地摆放在地上。这是5月29日，《汽车商业评论》记者在无锡基地的专用车改装车间看到的一幕。不久以后，这些木板将用到大通的改装车上，做成车内的桌子、椅子、柜子甚至床板。

2011年大通的产品刚刚上市的时候，月销仅数十台，惨淡的业绩让大通深刻反思，之后他们制定了策略：主动走出去探索细分市场，走产品差异化路线，满足商用车小批量、多品种的实际市场需求。

随后，上汽大通开始根据客户个性化的需求进行小批量、订单式生产，主动创新以应对市场竞争。如今，无论是传统燃油车还是新能源车，短轴车还是长轴车，国内的左舵车还是针对海外市场的右舵车，包括物流车、警用车、医疗车、校车等各类专用车，上汽大通都有布局。

“一条流水线，100台车，五六十个品种，全部都是从订单开始进行个性化定制。”客户的要求会通过订单管理系统收集上来，然后生成制造清单。基于一款车型改装的不同的特种车辆，会出现多种配置，内部有可能改成9座、7座或4座。

在改装车间，《汽车商业评论》记者看到了右座窗口被铁皮封上的G10，大通的工作人员说，这种车是为澳大利亚市场特别定制的，发过去之后会作为厢式货车使用。

房车更是个性化定制程度最高的品种，比如某个房车订单要求在车上某个位置开两个孔。工人会在没有涂装之前，先用激光切割机在冲压件或车身上打好孔，否则等涂装之后再打孔，相当于防锈已经做好，再打孔就不行了。

徐鸿毅称，这就是上汽大通既做基型车也做特改车的好处——直接一体化的车身做好，车身不会因后期改装而生锈，而且，成本还更有优势，因为一台基型车交由其他改装车厂来做，它首先要拆掉车内原来标配的一些东西，再开孔，焊装零件，补漆，本身就是一种浪费。

“我们现在商用车从订单开始已经做到了个性化，乘用车也在谈这个东西，但是比我们走得慢。集团的两家合资乘用车企业也想做C2M，但目前做不到这一点，反而到我们这里来参观学习。”徐鸿毅也坦陈，商用车的个性化订单生产属于倒逼，乘用车则不同。

四年之前定下的策略，如今已经显现出成果。上汽大通个性化定制的大规模化生产，无意中正契合了当下正热的C2M模式（Customer-toManufactory，顾客对工厂）。这种模式的特点就是客户化定制消费拉动生产、供应，在信息系统支持下，客户、生产者、设备、物料直接联通，客户发送个性化需求，工厂接收订单并设计、采购、生产。

“我们整个公司就是在创新中发展，没有各种创新的做法就不可能发展这么快。”总结公司过去的经验，徐鸿毅如此说道。

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