国际贸易\产业转移与珠三角港口群危机

摘要:文章基于空间经济学视觉、以运输成本下降为线索,援引大量历史数据探讨了近半个世纪以来,国际贸易、产业转移与港口变迁之间的关系,揭示了港口经济的发展规律。文章认为凭借物流优势,港口周边很可能发展为制造业中心和贸易中心,但随着腹地产业的进一步转移和升级,港口本身又可能而逐渐丧失物流市场,上演由盛转衰的规律。依据这个规律,文章认为珠三角的制造业将向那些具备优良港口条件的国家或地区转移,珠三角目前庞大的港口群因此都将面临危机。

关键词:珠三角;国际贸易;产业转移;港口经济

集装箱技术让远洋运输成本在最近半个世纪里下降到散货时代的1/3,极大地促进了国际贸易的增长。除了使得地球上最远两个角落进行贸易也变得有利可图外,低廉而便捷的运输还让企业在全球范围内组建供应链成为可能,并由此促进了中间品贸易的发展。大量企业到海外寻求低成本制造基地形成了制造业的转移,继而带动新的区域经济的发展,进一步促进国际贸易的发展,这也是近半个世纪来全球国际贸易的平均增速远高于同期GDP增速的重要原因。港口作为海洋运输的起点和终点在国际贸易和产业转移过程中扮演着最为重要的角色之一,首先,港口是一个地区吸引产业转移的重要因素,港口所在的区域也是最有可能发展成为大城市的地方(Krugman,1991; Fujita,1996);其次,作为航运物流中心,港口经济本身是一个地区经济增长的引擎之一。但是港口经济却不一定会永远发展下去,而是随着贸易中心和制造业中心的不断变迁而走向衰落,甚至退出历史舞台。珠三角的港口群是典型的腹地型港口,对于腹地的制造业有较强的依赖性,它们曾经是珠三角城市群崛起的重要因素之一,但随着产业的逐步转移,珠三角的这些港口都面临着衰退危机。

一、 海运成本下降促进了国际贸易、产业转移

1. 海运费用在近半个世纪显著下降。萨缪尔森(Samuelson,P.A,1952)正式提出了“冰山运输”模型(运输过程中货物有一部分被海水融掉消失了,只有剩下部分能到达目的地,消失的部分即运输成本),成功地将运输成本引入了国际贸易模型,解决了关于运输成本的理论难题。几乎在同一时期的1956年,美国新泽西州的纽华克港诞生了第一个集装箱,因其克服了海运过程中货物易坏易盗等难题,大幅度地降低了海运成本,成功解决了国际贸易过程中的运输费用难题,促进了世界贸易量的快速增长。美国经济学家Douglas C. MacMillan(1970)在研究海运对一般货物贸易的作用时指出,在集装箱还没有进入国际运输的1961年,单海运成本就占到了美国出口额的12%和进口额的10%(如果算上相应的陆运成本可能高达25%),而当时美国的平均进口关税才7%,运输成本成为当时比关税还要严重的贸易壁垒,以至于当时的美国联合经济委员会都认为“贸易成本太高了,在很多情况下进行贸易毫无意义”。1972年国际咨询公司麦肯锡完成的一项调查结果显示,集装箱船让欧洲与澳大利亚之间的运输时间从散件时代的70天缩短至34天,保险索赔减少了85%,包装成本大幅下降,海运费率也直线下降。到20世纪80年代末,亚洲到北美的运价较之以前的散货时代降低了40%~60%(Marc Levinson,2005)。虽然Levinson认为集装箱的革命时代在20世纪80年代早期已经结束,但其余波还在回荡,随着船舶的大型化集装箱运输成本至今仍然在稳步下降,海运相对于其它任何运输方式仍然具有绝对优势,以2008年湖南常德至上海港的运输为例,如果走公路,每吨运价约为5 000人民币,走铁路约4 000,但是走长江水路只需要1 700元。

2. 全球贸易量大幅增长。据世贸组织发布的统计显示,1966年~1976年间全球制成品贸易量增速几乎一直是制造产量增速的2倍,是全球经济产出增速的2.5倍,1990年~1999年的十年间世界贸易量的平均增速为6.5%,远远高于同期全球GDP的平均增速2.0%。最近5年的统计分析则显示,全球GDP增长1%,世界集装箱贸易量增长2.8%;中国GDP增长1%,中国集装箱贸易量增长3.5%,因为对号称世界工厂的中国来说,外贸货物运输量的93%以上是靠海运完成的。

3. 新贸易模式的产生。海运成本的下降除了促进国际贸易的快速发展外,还“对贸易模式以及企业选址产生了影响”(Marc Levinson,2005),距离变得不再那么重要,从珠三角的香港到美国的洛杉矶的运输成本仅比从东京到洛杉矶贵18%,而不是二者距离比的2倍,跨国运输成本的显著下降使得“企业可以全盘考虑工资水平、税金、补贴、能源成本、进口关税以及运输时间和保障因素,然后选择在一个最划算的地方制造每一种零件以及每一种零售产品”。企业在制造成本最低的地方生产出各种中间产品,通过运输集中到组装厂再生产出成品,由此形成了大量的中间品贸易。Robert Feenstra(1998)的实证研究表明,国际贸易不再以基本的原材料或制成品为主导,而是以中间品贸易为主。他以1998年经加里福利亚南部进口的集装箱为例证明了这个问题,当时集装箱里只有不到1/3的货物是消费品,其余的大多数是全球供应链中的“环节”,即所谓的中间品。

4. 产业转移。企业在全球范围内寻找低成本制造基地直接导致了20世纪那几次大规模的产业转移,这与18世纪、19世纪欧洲那些帝国远征世界开拓殖民市场引发当地工业经济发展有本质的不同。先是20世纪的60、70年代欧美发达国家将大批的劳动密集型产业转移至拉美、日本等国,形成了第一次产业大转移,随后日本的产业向香港、台湾、韩国等地转移形成第二波,至八十年代初制造业继续转移到我国的沿海地区形成第三波,我国沿海地区相继崛起。制造业转移的规律验证了“贸易导致要素价格均等化”这一经典论点,也验证了空间经济学关于区域发展的重要观点,即随着运输成本的长期下降,世界首先分化为富裕的中心和贫穷的外围两部分,其中一些地区将凭借制造业获得自我强化的优势,同时抬高了工资水平,地区间的工资差异最终会大到无以为继,此时劳动密集型产业以及运输成本占比较高的产业会选择到外围地区建厂,形成产业转移或扩散,外围地区随之出现新城市。

二、 国际贸易、产业转移决定港口经济变迁

1. 港口是一个地区承接产业转移的重要条件。如果略微考察一下近代以来的那些大城市,就会发现一个有趣的共同点,它们绝大多数是依港口而生,纽约、洛杉矶、伦敦、鹿特丹、东京、台湾、香港、新加坡以及上海、深圳、天津等地概莫能外。因为处于海运的起点和终点,这些地区拥有得天独厚的运输优势,往往成为一地或一国的贸易中心或制造中心。Paul Krugman 1991年简单论述了为何世界上绝大部分城市都是沿港口而建,Fujita等人1996年又通过正式的模型解释了因港口具有枢纽效应从而最有可能成为制造业转移的首选地区从而发展为城市。Ximena Clark,等人在2004年的实证研究也表明“只要有管理完善的港口和足够的规模,远离终端市场的地方也可以成为全球供应链上的一环,而那些需求少港口基础设施差的地方由于面临更高的运输成本,其对全球市场上的制造业的吸引力也就会小得多”。

2. 国际贸易、产业转移决定港口经济变迁。海洋运输带动了港口装卸、加工装配、陆上运输、物流服务、造船、进出口贸易、金融结算甚至酒店餐饮等多个产业的配套发展,围绕港口周边形成了一个独特的经济圈,这就是所谓的港口经济,港口经济由于其辐射的产业较多本身就可能成为地区经济增长的一极。尽管拥有优良港口的地区可以借港口优先发展为制造中心和贸易中心,但港口经济本身却不一定会永远发展下去,随着制造业的不断转移,那些发展起来的大城市大多会经历产业升级进入自我发展的良性阶段,但港口却将逐步衰落,甚至退出历史舞台,这就是港口经济的发展规律。

Levinson追踪了20世纪50、60年代盛极一时的纽约港 是如何逐步丧失航运中心的痛苦历程。凭借哈德逊河入海口的地理优势,纽约港在20世纪50年代早期处理了美国1/3以上的海运货物,为纽约市提供了10多万与海运直接相关的就业岗位。集装箱进入国际运输以后,运输成本迅速下降,纽约港日益拥挤的交通,高昂的陆运成本,高额的码头工人工资以及强大的工会等问题为纽约港敲响了丧钟,大批的制造业搬离纽约市,贸易量随之缩水,港口物流量接连下滑,纽约港就此开始衰落直到20世纪70年代后期彻底关闭。为了保住纽约港的地位,纽约市曾进行过一场代价不菲的“港口保卫战”,包括大力投资拓深航道、新建码头、改善港口后方交通等等,但经济发展的潮流横扫了这种无谓的抵抗,纽约港最后被改装成了一个娱乐设施。Levinson认为“纽约是第一个以前所未有的方式面对经济转变的老牌航运中心”,但绝不是最后一个。紧随其后,英国的伦敦港、利物浦港也丧失了欧洲航运中心的地位,取而代之的是荷兰的鹿特丹港,亚洲的新港口相继崛起。

三、 世界港口经济变迁史给珠三角港口经济的启示

1. 珠三角产业转移的基本趋势分析。按照Masahisa Fujita,Paul Krugman(1999)的分析,最先发生转移的是规模效益较小而运输成本相对较高的制造业(他们定义为低层次制造业)。从2003年珠三角首次出现“民工荒”开始,珠三角的产业转移提上日程。在经历了近30年的高速发展后,珠三角地区的低附加值、劳动密集型产业开始寻求转移,曲建(2006)称之为第四轮全球产业转移,但是他认为第四轮全球产业转移转向何处,目前还没有形成十分显著的趋势。陈雪梅(2005)通过实证研究发现广东省制造业中有19个行业的聚集指数呈现下降(食品、纺织、皮革毛皮羽毛、家具、文体用品、医药制造、塑料制品、有色金属冶炼、金属制品业、电气机械器材,等等),同期湖南省有18个行业呈上升趋势,两省在产业梯度上升与下降产业方面有相当的互补性。陈雪梅据此得出结论,广东省由于已经处于工业化的成熟阶段。珠三角的低层次制造业转移已成大势所趋。

但此次产业转移不像第三次转移时集中在沿海地带,比如部分企业如惠州的TCL电子公司及一批服装鞋帽类企业远征越南、印度,还有部分转向临近的广西、湖南、江西、四川等省份比如五金、纺织、制鞋业等,也有部分转向广东省的东西两翼及山区(如清远、韶关等地的产业转移工业园),甚至有部分企业投资非洲建厂。如果低层次制造业优先转移到工资水平低 、拥有优良港口条件的地区(当然政治稳定、市场经济是前提),越南、印度,中国的中西部近水地区都将有可能成为转移产业青睐的地区。越南与印度都拥有深水良港,近几年吞吐量增长非常迅速,而“泛珠三角”各省份中除云南外几乎都有自己的港口,湖南、江西、四川、贵州几都有位于长江沿岸的港口,广西、福建都是沿海城市,这样印度、越南,还有所谓的“泛珠三角”地区,几乎都有可能发展成下一个珠三角或长三角。

不管珠三角的产业向哪个地区转移,由于珠江水域条件的限制,位于珠江入海口的这个庞大港口群未来都将面临危机。

2. 珠三角港口经济发展的基本状况。珠江流域虽然也有西江、北江、东江三大河流大小河道100多条,大小近140个港站,主要的通航水道23条,但大部分位于下游地区,其中具有天然深水条件的港口有香港、深圳、广州三大港,目前发展最好的要数香港港,其次是深圳港与广州港,其他港口吞吐量都有限。珠江可待发展的中上游航道条件十分有限,这就注定了珠三角港口群不能像黄金水道长江的港口群那样拥有更广阔的中上游腹地。

经过多年的发展,港口经济在珠三角几个大城市都占有重要地位。香港2007年的数据显示,包含贸易、金融、保险、海事等关联产业及依存产业在内的港口经济收入,为香港创造了25.8%的GDP和25.0%的就业。同期深圳港口经济也为深圳市贡献了超过10%的GDP。广州港由于在2005年前集装箱港口设施落后,以处理内贸集装箱和大宗干散货为主,其港口经济的带动作用弱一点,但2007年也贡献了5%的GDP,正是由于看到了港口经济对地方经济强劲的带动作用,珠三角各地政府纷纷将港口经济列为支柱产业或重要扶持产业,都在加大对港口建设的投入。

3. 珠三角港口经济面临的问题。

(1)经济腹地收窄。抛开越南、印度等地不看,即使珠三角的产业全部向泛珠三角省份转移,珠三角港口群的腹地还是在收缩而不是拓宽,因为大部分省份的贸易仍然将选择水路出入(这一点很容易证明,2007年的数据显示,江西省通过上海水运中转的集装箱总量占全省口岸集装箱总运量的97%,重庆80%、四川与湖南的比例也分别占到50%和40%)。尽管香港、深圳以及广州等港口当局不遗余力在泛珠三角城市开通“无水港(一种在内陆城市揽货的方式,货物在当地报关后通过公路或铁路运输方式抵达港口)”,但因成本高,与水路相比发展前景有限。根据最近两年的发展情况来看,珠江口的这些港口已经露出下坡路的趋势了,香港港、深圳港的增速已经明显放缓(2007年深圳港是负增长),广州港因以内贸运输为主增速未出现明显下降趋势,或者有人将这归因于2007年的金融危机,但我们认为这是大势所趋。

(2)港口群内的竞争将加剧。珠三角港口群内的竞争将不断升级,主要原因是香港港的国际地位逐渐被上海、新加坡所取代,香港港目前约有80%左右的货源直接依赖于珠三角,从而与同样以珠三角为主要货源地的深圳港和广州港出现了激烈的竞争。从珠三角的外贸货流来看,香港港仍然是外贸重箱的主要把持者。深圳东部盐田港区除了在外贸集装箱干线运输方面与南沙港直接竞争外,近年来也开始涉足内贸货源,深圳西部港区则在散杂货运输,亚洲航线,造船业等方面与广州港直接竞争。除了货源的竞争外,各港口在运力方面都加大了投入,2009年刚刚投入运营的大铲湾码头(2015规划年规划运力将达到1 000万标箱),广州新建的南沙港区还在规三、四期,定位都是集装箱干线港,另外珠海的高栏港、东莞的虎门港也都在疏浚航道大搞扩建。逐步收缩的经济腹地、新增的运力加上地方政府的雄心壮志将使内部竞争日益加剧。

(3)在高端货源上面临机场竞争。产业转移还将加剧海运与空运的竞争。海运虽然有绝对的成本优势,但空运也有绝对的时间优势。相关的研究表明(Malchow,2001; Grossmann,2007),一个地区或国家的产业层次越高,空运所占的比重越大,这是因为高端制造业和服务业更倾向于关注运输时间而不是成本,美国港口的数据显示,干散货、水果蔬菜、纺织品以及工业制品四大类货物在选择港口运输时,工业制成品对总的物流时间更敏感;欧洲的数据也显示,海运贸易虽然占据了贸易总量的70%,但货值仅占47%,而空运虽然在量上只占0.5%,但货值占到了26%。虽然珠三角目前的空运贸易相对于海运来说不管是量还是货值都可以忽略不计,但这个局势会随着珠三角产业逐步升级而改变,届时海运将不得不在高端货源方面与空运竞争。

参考文献:

1. Krugman, P.. Hub effect: Or, threeness in interregional trade, in: Festschrift in honor of Ronald W. Jones,1991.

2. Fujita, M. and T. Mori.. The role of po- rts in the making of major cities: Self-agglomeration and hub-effect. Journal of Development Economics,1996,(49):93-120.

3. Douglas C. MacMillan and T.B.Westfall. Competitive General Cargo Ships. Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers,1970,(68):843.

4. 马克·莱文森著.姜文波译.集装箱改变世界.北京:机械工业出版社,2007:12-15.

5. Robert Feenstra,.Integration of Trade and Disintegration of Production in the Global Economy. Journal of Economic Perspectives,1998,12(4):203.

6. Ximena Clark, David Dollar, and Alejandro Micco. Port Efficiency, Maritime Transport Costs, and Bilateral Trade. Journal of Development Economics,2004,74(3):417-450.

7. Masahisa Fujita, Paul Krugman, Tomoya Mori..on the Evolution of Hierarchical Urban Systems. European Economic Review,1999,(43):209-251.

8. 曲建.促进加工贸易向中西部转移的思考.国际贸易,2006,(10):9-11.

基金项目:广东省自然科学基金项目支资助(项目编号:9451027501002448)。

作者简介:阳明明,广东商学院工商管理学院讲师,中山大学岭学院南博士生。

收稿日期:2009-11-15。

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