CIC大检查与船舶维修保养引发的思考

摘 要：本文通过近年来涉及船舶几起CIC大检查的案例，分析船舶在消防设备、船体结构安全、救生艇等方面存在的缺陷，提出本人对船舶维修保养工作看法。

关键词：CIC检查 公约 案例 分析 维修保养 思考

1 集中大检查（CIC）

集中大检查是“CONCENTRATED INSPECTION CAMPAIGN”（CIC）转译而来的，是随着港口国控制的发展和深入，各个备忘录的检查逐渐从广度向深度发展，除传统的常规检查外，每年在某一时间段内，对船舶某项系统以及设备或某个方面进行专项的详细检查。如，2007年9月-11月，开展针对ISM的集中大检查；2008年9月-11月，针对SOLAS第五章航行方面的检查（VDR，ECD，IFM）；2009年 9月-11月，开展针对救生艇及降落设备的集中大检查；2010 年9月-11月，对危险品适装方面的集中大检查；2011年 9月-11月，对船体结构安全及《国际载重线公约》方面的集中大检查；2012 年9月-11月，对消防安全方面的集中大检查。

由于每次集中大检查在安全和防污染检查详细程度均超过以往的常规检查，对抵港的外国籍船舶依据有关国际公约、船旗国的规定为标准，对船舶及设备的技术状况、操作性要求检查是有备而来的，因此这就要求我们：一方面对迎检船舶在维修保养和安全操作等各方面，应做得更深入细致到位，船舶相关系统以及设备处于良好状况；另一方面，公司岸基与船舶对公约相关条款与每次集中大检查的标准的需理解要透彻、准确，提前学习，尽早做好迎检准备。

2 案例

案例一：

1.船舶概况：船名 xxx，建造时间1994年7月，总吨7 864 船舶种类——集装箱，船级社CCS，

2.检查时间与地点：2012年9月20 ，日本大阪。

3.与CIC有关的主要缺陷

1/07108-甲板消防栓和皮龙带发现有多处渗漏

2/07112-EEBD在防火系统的保养计划中没有被包括

4.公约相关要求

SOLAS74公约（2009）CH II-2/构造-防火-探火和灭火E部分操作性要求第14条中

2.1操作准备状态

2.12灭火系统和设备应保持良好的工作状态并随时可立即使用。

2.2维修保养、试验和检查

2.2.1维修保养、试验和检查应根据本组织制定的指南（msc/circ850通函）进行，所采取的方式应充分考虑到确保灭火系统及设备的可靠性；

2.2.2维修保养计划应保存在船上，并在主管机关要求时供其检查；

2.2.3维修保养计划应至少包括下列防火系统和灭火系统及设备消防总管，消防泵和消防栓，包括水枪和水带和国际通岸接头 紧急逃生呼吸器装置等。

5.案例分析

2012 年9月-11月，对消防安全方面的集中大检查清单中明确了对防火系统以及EEBD的检查要求。该轮于2012年9月20日，大阪检查时PSCO在PSC检查报告中提出了上述1/07108与2/07112与本次CIC检查有关的缺陷。

PSCO是在甲板检查时发现某货仓边一处皮龙箱中皮龙带喉箍扎丝锈迹较严重，怀疑该皮龙带已很久没有使用与保养。要求船员打开消防水皮龙做冲水试验，发现有多处渗漏现象并拍照取证；随后PSCO在检查紧急逃生呼吸器装置（EEBD）时，发现船舶虽有维修保养记录卡，但在防火计划中没有编排其保养计划。

本次CIC检查发现的缺陷表明：船舶对消防系统以及相关设备的保养存在严重不到位的现象；相关责任人员没有履行其职责，公司岸基相关部门与船舶对消防系统及其设备的安检自查严重不到位；船舶制定的年度维修保养计划中未包括SOLAS公约对部分设备的保养维护要求，导致船舶对部分设备未进行有效的保养。

案例二：

1.船舶概况：船名xxx，建造时间1986年12月，总吨13 769，船舶种类 — 集装箱， 船级社CCS。

2.检查时间与地点：2011年11月，中国宁波

3.与CIC有关的主要缺陷

1275 — 船长甲板烟囱有两个洞并且烟囱右侧底部有300*15MM裂缝

4.公约要求

1966年国际载重线公约第11条：上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关可接受的水平。

5.案例分析

宁波检查时，PSCO发现甲板烟囱有两个洞，并且烟囱右侧底部有300×15mm裂缝，船长没有引起保养重视，被检察官开具严重缺陷代码（30）。在多方的协调下及抢修人员的及时修理下，PSCO复查得以认可，避免了滞留在锚地修理而延误船期。

本次CIC检查发现的缺陷表明：忽视对维修保养检查周期超过3个月项目定期日常自查，相关责任人员缺乏对公约所涉及得船舶上层建筑隐蔽处围壁等重点检查；对维护保养中船舶结构状态始终处于稳定可控范围，并及时消除缺陷，规避滞留的危险发生，没有履行应有职责。

案例三：

1.船舶概况：船名xxx，建造时间1983年3月，总吨8 635，船舶种类——集装箱， 船级社CCS。

2.检查时间与地点：2009年11月，韩国大山

3.与CIC有关的主要缺陷

0610 — 左舷救生艇艇壳有两处开裂纹地方，尺寸约为200*150MM

0630 — 左舷救生艇艇承载释放装置与艇体间有细裂痕

4.公约要求：LSA第Ⅳ章救生艇筏4.4救生艇一般要求中

4.4.1救生艇的构造

4.4.1.1所有救生艇均应建造恰当，当形状及尺寸比例应使其在海浪中具有充裕的稳性，并在载足全部乘员及索具后，具有足够的干舷.所有救生艇应有刚性艇体，救生艇在 平静水面处于正浮位置，并全部载足乘员及属具，当在水线下任何部位破孔，假设没有失掉浮力材料及没有其他损伤，这时仍能保持正稳性。

4.4.1.3所有救生艇应具有足够的强度

1 载足全部乘员及属具后能安全降落水中

4.4.1.7除自由降落救生艇，每只用艇索降落的救生艇应具有足够的强度，使其载足全 部乘员及属具后以及安装就位的滑撬或护舷材时，能经受至少以3.5M/S的碰撞速度撞船舷的侧向撞击力，并能经受至少从3M高度处投入下水。

SOLAS-Ⅲ章第20条使用准备状态 维修保养与检查

3维护保养

3.1救生设备的维护保养，试验和检查应按本组织制定的指南（MSC1/CIRC.1206/REV.1函）进行，并应充分注意确保这类设备的可靠性。

3.2应具备符合第36条要求的救生设备船上维护保养须知，并应按须知进行维护保养。

主管机关可接受3.2的要求，接受包括36条的要求在内的船上计划维护保养程序。

5. 案例情况分析

在韩国大山港PSCO检查救生艇外观时发现艇体靠登乘平台遮蔽处救生艇干舷左舷救艇壳有两处开裂纹尺寸约为200×150mm；承载释放装置与艇体间有细裂痕。船方告知PSCO由于航行途中遇到大风浪，艇体磕碰登艇平台所致，并告知能自己修理完成。PSCO认为船方的理由并不充分，不满足公约安全规定的要求， 不认可船方临时修补使用的材料及修补工艺，认为达不到安全登乘强度， 准备滞留船或强制在当地某船厂修理完成。由于公司及时得知情况，通过保护代理协商，在船级社出面作出相关保证与承诺下，提出船舶下航次出具检验报告，复查验证。

本次CIC检查发现的缺陷表明：船舶关键性设备缺乏维修保养，特别是对涉及人命财产安全的救生设备保养没有引起高度重视，没有认真履行对艇体日常维护保养职责，营运中发现难以处理的问题（艇包裹靠垫、支架锈烂变形引起不能牢固系留艇体）不及时上报缺陷以便获岸基及时支持，存在盲目性；公司岸基部门没有认真审核上半年该船坞修时艇修理计划，现场验核评估艇整体状况，丧失了将艇送至专业部门保养的时机，导致了难以通过船方自行解决的严重滞留缺陷项目的发生。

3 思考

3.1 需要高质、有效的船舶维修保养

在激烈竞争的市场形势下，虽然船公司也建立了安全管理体系（SMS），但其实施与运行得不是很理想，存在的问题很多，尤其是在船舶维修保养方面，船舶维修保养是一项对船体结构和机电设备进行检查、修理和保养的工作。一艘在营运中的船舶，营运期间不可避免地会因自然和人为因素产生腐蚀损耗、磨损或损伤破坏。为了恢复和保持船舶的正常技术状况，必须及时对其进行维修保养和检验，这是保障船舶安全营运、延长检验周期与使用寿命的一项经常性、必不可少的工作。

营运船舶的维修保养依据性质可分为船舶保养和船舶修理。船舶保养是对船舶的一项日常维护工作。依据维护范围和工作量分为营运中保养检修和停航保养检修。其中营运中保养检修又可分为船员自修和厂修。船舶修理则是船舶按计划在船厂进行定期修理，依据船舶设备的使用时间和损耗程度分为小修和检修。小修是消除设备在使用中的过度磨损，保证设备在达到下一个计划修理期内具有安全航行的技术条件；检修是对船体、主辅机及其他设备进行较全面的检查与检验，重点修复小修不能解决的缺陷，保证船体强度和主要设备处于安全适航状态。这些不同的维修方式具有各自不同的维修范围和要求，其中有关的修理需在船检验船师的监督下按计划有秩序地进行，具体安排又需与“坞内检验”、“尾轴检验”和“特别检验”等船级社规范规定的检验相结合，修理的间隔和范围又需依据船舶的种类、船龄、航行区域和营运条件等来确定。

因为CIC检查是船东管理水平的一个综合体现，也是衡量其优劣的一把标尺。这在船舶检查中能得到充分的体现与认证。船东与船员只有了解、熟悉CIC检查的范围和要求以及船舶修理的性质特点，才能制定出具体的、高质量的、有效的船舶维修保养计划，最大限度地避免港口国检查的滞留，减少船公司在这方面的损失。然而，在这方面的必不可少的资金投入，是高质量、有效地进行船舶维修保养的有力保证。船东必须清醒地认识到这一点。否则很难做到两全其美，船舶维修保养将会进入恶性循环，船舶状况越来越差，船舶经不起任何港口国检查，甚至导致船舶的滞留，带来更大的经济损失与负面影响。

3.2 加强交流，共同采取有效措施，避免港口国滞留船舶

1.船公司应与海事、船检、船厂等建立有效畅通的联系渠道，加强交流，及时了解IMO的新规定与要求，了解、熟知各港口国检查的内容与要求的重点，这是非常重要的，做到有的放矢。在这方面船东、船员以往是很欠缺的。船检部门要加强平时的各种检验工作，严把质量关。海事、船检共同采取开航前检查措施，及时发现缺陷，争取在开航前纠正，是非常有必要的。

2.船公司应进一步提高管理人员和船员的管理水平，主要领导应重视CIC检查的问题，不要错误认为临时性航前消除检查缺陷的停航是影响船期，而要真正正确对待，要看到若不消除，它将带来更严重的后果，以致于造成更大的经济损失。船公司各有关部门的工作人员和船员都应加强学习和了解有关法律和法规，熟悉和掌握船舶的技术状况，做到心中有数，制定行之有效的船舶维修保养计划和对各相应人员的奖惩办法。

3.确实落实船舶的日常维修保养计划

船上应加强这方面的管理，组织船员按照CIC检查要求，对船舶结构、载重线、救生消防应急设备、防污染设备等相关的各方面进行经常性的检查和保养。尤其是主要船员应了解熟知各自的职责范围，熟悉自己负责设备的操作方法，保证这些设备的有效性和即时可用性。对发现的缺陷，应立即予以消除或及时通知公司相关部门安排解决，决不能让船舶带病航行。

4.保证船舶的修理质量

船舶进行修理的时候，往往是船舶消除严重缺陷的最好时机。而在船舶的一个特检周期中，船舶进厂修理的次数是有限的。因此，应充分利用船舶进厂修理的这个机会，制定全面合理有效的修船计划，选择合适的修理厂家。修船时应特别注意检查和消除船体结构、载重线以及船舶主要设备的缺陷，不要因修理麻烦或要多花费一些费用与时间，而不愿意修理或只作简单的应付处理，因为这些缺陷往往在平时的维护保养、甚至在航修时也是很难被彻底消除的，容易留下隐患，成为PSC检查滞留船舶的理由。在修理中，必须加强监修力度，严把质量关，这点尤其重要，不要盲目地去扩大自修项目而忽视了监修。

以上结合实际工作中所遇到的案例所表述个人的观点，由于水平和经验有限，存在较多不足之处，望请各位专家与同行批评指正。

参考文献

[1]国际海事组织《1974年海上人命安全公约》及其修正案，人民交通出版社

[2]国际海事条约汇编（第8，10，11卷）《1966年国际载重线公约及1988年议定书》.附件B修正案，《国际救生设备（LSA）规则》， 《国际消防系统规则》，大连海事大学出版社

[3]中国船级社，港口国控制概论，人民交通出版社

[4]傅毅能，《浙江港航》，2006.01期

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