浅谈沙害板结地段线路整治的实践与思考
时间:2022-03-02 08:10:48 浏览次数:次
摘要:沙害板结路段主要是因为受到了风沙作用的影响才产生的,在日常的管理维护过程中,如果忽视了铁路路段中出现的沙害板结问题,就会给铁路路段的正常使用造成严重的负面影响。因此,本文将针对喀什工务段内铁路沙害板结路段线路的整治工作进行研究、分析。
关键词:沙害板结;铁路;整治;喀什
乌鲁木齐铁路局喀什工务段管内铁路沿塔克拉玛干沙漠边缘展开,线路常年受风沙侵袭,部分地段沙害板结严重、线路质量逐年下滑。对沙害板结地段的线路实施有效修理,一直是工务系统亟待破解的难题。今年以来,喀什工务段为切实提高线路质量,积极探索优化设备整修模式,认真调研、精细组织,在沙害板结线路的整治过程中,进行了初步的探索和实践,并取得了显著效果。
一、找准顽症,破题沙害板结整治
(一)实施沙害板结地段设备状态的研判。我段根据轨检车以及其他动静态检测数据对全段正线线路进行了全面分析,发现沙害板结地段是制约我段线路设备质量状态提升的主要因素。从传统维修方式来看,对沙害板结地段不能进行大、中型养路机械作业。但在列车反复碾压作用下,线路长平不良和顺坡率不良的问题日趋严重。喀什至和田区段2016年至今年2月份的轨检车数据分析表明:沙害板结地段平均TQI值为6.06,高出其他清砟地段0.54;沙害板结地段扣分占总扣分的63%。其危害表现在:一是导致道床失去弹性,加剧了列车运行对钢轨和联接零件的冲击。二是道床排水系统受阻,在降雨等自然因素影响下,线路设备稳定性变差。受列车荷载影响,线路结构容易发生变化。三是线性不良,列车运行时舒适度大大降低。四是对金属设备存在碱蚀现象,降低使用寿命。
(二)总结以往经验治理存在的弊端。沙害板结对设备日常修理造成诸多障碍:一是板结地段无法进行有效的起道、搗固作业,出现病害后往往采取改道或垫板作业方式进行简单的临时处理,治标不治本。二是单纯的人力养护,劳动强度大、工作效率低,无法扭转沙害板结地段的缺陷问题。因此,沙害板结地段养护维修成为顽疾,不能适应“以优质设备保安全”的管理要求。
二、预不厌细,做好前期准备
通过2016年底的调研,我段进行了一系列机构调整,撤消了巴喀段两个线路车间的维修工区,重新组建了由76名作业人员组成的2个综合维修工区,集中优势人力资源,由段统筹确定作业区段和施工方案,形成了“数据综合分析→精细调查→维修设计→方案编制→人工清筛→精确修理→回检验收→盯控后期保养”为主线的沙害板结设备修理闭环管理模式。
(一)全项目测量,为设备整治提供详实数据。由线路技术科组织重点维修车间和属地线路车间共同成立现场调查组。一是在道心处每50米开挖1个检查坑,全面掌握沙害板结严重程度。二是详细梳理道床缺砟情况以及几何尺寸 、联接零件等问题,全面做好结构性病害调查。三是对线路横纵断面进行精确测量,每10米采集一次轨顶标高、中线测量数据,并对平面曲线和竖曲线全部进行了精确计算,为起、拨道作业提供准确数据。四是每隔20米在路肩埋设一个固定观测桩,并量取桩顶与钢轨轨顶之间的高差,对起道量进行精确控制,为后期中捣车多次作业提供保障。
(二)全项点分析,为精检细修做足各项准备。通过对调查数据的全项点分析,确定具体的重点整治项目:一是对作业里程范围内缺砟地段进行卸砟、补砟。二是提前进行人工清筛,恢复道床清砟状态。根据测量计算的起道量大小,每日安排重点维修车间进行人工清筛,起道量小于40mm处所,人工清筛深度为轨枕底20mm以下,起道量为40mm-60mm处所,人工清筛深度与轨枕底平齐,起道量为60mm以上处所,人工将道床刨松,清筛深度为轨枕底以上20mm-30mm,使道床变为无污染的清砟道床,同时为大型养路机械作业创造了条件。三是对作业里程内轨距、联接零件等机械无法作业的项目进行人工处理,轨距每隔一根枕量取一组数据,消除轨距变化率;对胶垫缺失、竹垫板超标、扣压力不足等问题进行全面、彻底整治,保证中捣车作业后一次达标。
三、实施维修设计,全面执行精确修理
(一)施工技术设计。以现场实际测量数据核对设计资料。一是直坡地段根据水准测量轨顶标高每相邻两点间的高差累计与坡长之间的线性关系,计算现场实际坡度,查找出现场实际与设计坡度不相符坡段,计算起道量时以现场测量实际坡度为准,避免坡段头尾起道量过大现象。二是通过竖曲线地段根据水准测量轨顶标高和竖曲线长度,判定现场竖曲线线形以及竖曲线变坡点的实际位置,将竖曲线设计的圆曲线线形调整为三次抛物线,将漂移变坡点恢复至设计位置,大大提高了列车运行平稳度和旅客舒适度。
(二)施工方案设计。结合施工项目任务重、工期紧、风险高、外部制约因素多、综合协调难度大等特点,对参与施工人员、车辆、机械、材料、机具、设备进行周密安排,优化施工组织和作业流程,多次组织业务科室、相关车间对施工方案进行会审,反复推敲科学性、紧凑性、可行性和实用性,确保了施工方案切合实际。
(三)精准卡控常态对标。严格按照既定施工方案、作业标准、工作流程,以安全、技术、质量和进度为重点实施标准卡控,形成自控、互控、联控的常态对标的工作机制。一是技术卡控方面,严格按照维修设计数据进行起、拨道作业,对竖曲线以及起道量大于50mm处所重点进行卡控,对作业后横纵断面数据进行现场复核,并对存在问题提出技术改进措施。二是在质量卡控方面,现场回检实时跟进,并反馈检查数据,及时纠偏;对作业后的设备质量进行周期性检查,掌控线路设备变化。施工中累计进行现场推标113次,通过常态对标,发现问题并及时纠偏169次。
四、严格把关,实施后续跟踪
采取动静态相结合的方式,对作业后的线路设备质量进行阶段性验收、周期性分析,并将作业效果,与相应责任主体部门和个人联挂考核,强化一次达标理念的落实。
(一)以数据分析为依据,保证修理质量。一是每一阶段作业完毕前,组织联合验收组,按照《修规》标准进行静态验收,发现问题下发整改通知单,各方签认、盯控整改。二是30日内,每天指派专人对施工地段人工动态登乘、车载仪、添乘仪等检测数据进行分析和比对,实时掌控线路设备变化情况,发现异常变化和波动立即向施工负责人反馈,追踪分析、及时整改。
(二)以联挂考核为手段,保证责任落实。一是合理调整了保质期,作业后一周内出现动静态病害由重点维修车间负责,一周后出现问题均由线路车间负责,保质期内出现病害处所追究相关责任人并纳入考核。二是对作业后轨检车每公里扣分及平均TQI值有明显好转趋势的,按每公里具体分值标准进行奖励。三是将参与施工各级干部的表现、施工效果和干部考评挂钩,作为工作能力、工作业绩等项目的重要考评依据。
通过作业前后的均值、峰值检测数据对比分析,作业地段TQI值平均下降1.21,其中最大下降2.21;平均每公里扣分下降0.21。
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